<\/p>\n\n\n\n
Os impactos desses projetos, positivos e\/ou negativos, n\u00e3o se restringem \u00e0s \u00e1reas no entorno imediato dos empreendimentos, j\u00e1 que sua implanta\u00e7\u00e3o pode induzir mudan\u00e7as estruturais e afetar territ\u00f3rios muito mais amplos.[6]<\/a>,[7]<\/a>,[8]<\/a>,[9]<\/a><\/sup> Identificar a \u00e1rea de influ\u00eancia \u00e9, portanto, uma etapa central da avalia\u00e7\u00e3o de projetos de infraestrutura de transportes<\/strong>, pois permite determinar com maior precis\u00e3o a abrang\u00eancia territorial dos efeitos dos empreendimentos sobre as popula\u00e7\u00f5es, as atividades econ\u00f4micas e o meio ambiente. Uma delimita\u00e7\u00e3o excessivamente restrita, que desconsidere, por exemplo, as altera\u00e7\u00f5es econ\u00f4micas regionais promovidas pelo projeto, pode deixar de contabilizar seus impactos indiretos, como mudan\u00e7as no uso da terra, desmatamento induzido, press\u00e3o sobre servi\u00e7os p\u00fablicos e reorganiza\u00e7\u00e3o das atividades econ\u00f4micas.<\/p>\n\n\n\n <\/p>\n\n\n\n Este trabalho do Climate Policy Initiative\/Pontif\u00edcia Universidade Cat\u00f3lica do Rio de Janeiro (CPI\/PUC-Rio) e do Amaz\u00f4nia 2030 demonstra como a delimita\u00e7\u00e3o adequada da \u00e1rea de influ\u00eancia de projetos de infraestrutura de transportes fornece informa\u00e7\u00f5es cruciais para planej\u00e1-los e prioriz\u00e1-los adequadamente, incorporando os custos e os benef\u00edcios. <\/strong>A demarca\u00e7\u00e3o adequada da \u00e1rea de influ\u00eancia subsidia a tomada de decis\u00e3o no contexto do planejamento de novos projetos, permitindo a prioriza\u00e7\u00e3o daqueles que ofere\u00e7am mais benef\u00edcios \u00e0 sociedade e a defini\u00e7\u00e3o de medidas para mitigar os potenciais efeitos adversos.<\/p>\n\n\n\n <\/p>\n\n\n\n Para ilustrar a relev\u00e2ncia de uma nova forma de delimitar a \u00e1rea de influ\u00eancia, este trabalho compara, \u00e0 luz da metodologia de acesso a mercado, os projetos da pavimenta\u00e7\u00e3o do \u201ctrecho do meio\u201d da rodovia BR-319<\/strong>, que liga Porto Velho (RO) e Manaus (AM), e da concess\u00e3o da Hidrovia do Madeira<\/strong>, que conecta Porto Velho (RO) ao Rio Amazonas. Apesar de conectarem regi\u00f5es similares, os dois projetos podem gerar impactos substancialmente distintos, dadas as diferen\u00e7as na abrang\u00eancia e nas caracter\u00edsticas de suas \u00e1reas de influ\u00eancia. Por um lado, a pavimenta\u00e7\u00e3o da BR-319 impacta uma popula\u00e7\u00e3o de cerca de 633 mil pessoas, distribu\u00edda em 20 munic\u00edpios que somam 460 mil km\u00b2, enquanto a concess\u00e3o da Hidrovia do Madeira alcan\u00e7a aproximadamente 7,8 milh\u00f5es de pessoas em 170 munic\u00edpios, totalizando 1,9 milh\u00e3o de km\u00b2. Por outro lado, lado, os efeitos da pavimenta\u00e7\u00e3o da BR-319 s\u00e3o mais intensos<\/strong> em sua \u00e1rea de influ\u00eancia, com alguns munic\u00edpios sofrendo uma varia\u00e7\u00e3o de acesso a mercados equivalente ao aumento de mercado consumidor em um milh\u00e3o de pessoas.[10]<\/sup> <\/strong><\/a>Para a concess\u00e3o da Hidrovia do Madeira, a maior varia\u00e7\u00e3o \u00e9 de 980 mil.<\/strong><\/p>\n\n\n\n O processo de planejamento de transportes no Brasil demonstra fragilidades hist\u00f3ricas, como a desconsidera\u00e7\u00e3o de efeitos de complementaridade ou competi\u00e7\u00e3o entre diferentes projetos e a dificuldade de estimar seus custos e benef\u00edcios, levando ao avan\u00e7o de projetos invi\u00e1veis ou de baixa viabilidade.[11]<\/a>,[12]<\/a>,[13]<\/a>,[14]<\/a>,[15]<\/a><\/sup> O pa\u00eds avan\u00e7ou recentemente no planejamento da infraestrutura de transportes tanto com a atualiza\u00e7\u00e3o do Planejamento Integrado de Transportes (PIT 2024\u20132027) quanto com mudan\u00e7as na legisla\u00e7\u00e3o, voltadas a aprimorar a estrutura\u00e7\u00e3o e o planejamento de novos projetos. A Lei Geral do Licenciamento Ambiental de 2025[16]<\/sup><\/a> estabelece, por exemplo, que a \u00c1rea de Influ\u00eancia Direta (AID) e a \u00c1rea de Influ\u00eancia Indireta (AII) devem refletir o alcance geogr\u00e1fico dos impactos identificados. Tais \u00e1reas devem ser definidas no Estudo de Impacto Ambiental (EIA), que deve, ainda, considerar impactos cumulativos e sin\u00e9rgicos, a distribui\u00e7\u00e3o social de custos e benef\u00edcios, outros empreendimentos existentes ou planejados e os cen\u00e1rios com e sem o projeto. A Lei tamb\u00e9m determina que o termo de refer\u00eancia considere o nexo causal entre o empreendimento e os elementos dos meios f\u00edsico, bi\u00f3tico e socioecon\u00f4mico potencialmente afetados.<\/p>\n\n\n\n Essas disposi\u00e7\u00f5es aprimoram o marco conceitual, mas ainda deixam em aberto o desafio metodol\u00f3gico. A legisla\u00e7\u00e3o estabelece que a \u00e1rea de influ\u00eancia deve acompanhar o alcance dos impactos ambientais, por\u00e9m n\u00e3o define procedimentos para estimar o referido alcance, escolher as unidades territoriais pertinentes ou combinar \u00e1reas distintas para os meios f\u00edsico, bi\u00f3tico e socioecon\u00f4mico. Ademais, n\u00e3o estabelece crit\u00e9rios suficientemente detalhados para incorporar efeitos induzidos pela melhoria da acessibilidade, que podem se manifestar longe da faixa de dom\u00ednio. Essa fragilidade tamb\u00e9m afeta a sele\u00e7\u00e3o dos investimentos. A compara\u00e7\u00e3o entre diferentes empreendimentos pressup\u00f5e que custos, benef\u00edcios e externalidades sejam mensurados a partir de metodologias que incorporem as complexidades inerentes \u00e0 dimens\u00e3o desses projetos.<\/p>\n\n\n\n Avan\u00e7ar na implementa\u00e7\u00e3o de projetos de infraestrutura de transportes \u00e9 fundamental para o desenvolvimento econ\u00f4mico do pa\u00eds. A escala e a complexidade desses empreendimentos, contudo, exigem que seus impactos, positivos e\/ou negativos, sejam adequadamente identificados e incorporados ao planejamento. Delimitar corretamente a \u00e1rea de influ\u00eancia de cada projeto \u00e9 parte central desse processo, pois permite compreender a extens\u00e3o das transforma\u00e7\u00f5es econ\u00f4micas, sociais e ambientais induzidas. Essa an\u00e1lise deve ser, assim, incorporada ao planejamento de novos empreendimentos, permitindo comparar e priorizar projetos com base em seus impactos e orientar, desde as etapas iniciais, a ado\u00e7\u00e3o de medidas de mitiga\u00e7\u00e3o das eventuais consequ\u00eancias adversas.<\/p>\n\n\n\n Diante de um leque de possibilidades de novos projetos de infraestrutura de transportes aqueles que promovem os maiores benef\u00edcios sociais l\u00edquidos devem ser os priorit\u00e1rios. Nessa perspectiva, o processo de planejamento exige que o impacto de novos projetos seja adequadamente mapeado, o que implica entender a abrang\u00eancia da regi\u00e3o afetada pelo projeto. A metodologia de acesso a mercado, definida a seguir, endere\u00e7a essa demanda ao mensurar como o novo projeto modifica a conectividade dos munic\u00edpios afetados.<\/p>\n\n\n\n O mercado consumidor de um determinado munic\u00edpio \u00e9 influenciado tanto pela popula\u00e7\u00e3o que seus produtores conseguem acessar quanto pelos custos para chegar at\u00e9 ela. A m\u00e9trica de acesso a mercados pondera esses dois fatores para cada munic\u00edpio, servindo de representa\u00e7\u00e3o para o tamanho do seu mercado consumidor.[17]<\/sup><\/a> Quando um projeto de infraestrutura de transportes \u00e9 implementado, os custos de deslocamento tendem a diminuir, ampliando o acesso a mercados de cada munic\u00edpio afetado e, assim, o n\u00famero de pessoas alcan\u00e7adas. Pode-se dizer, portanto, que a expans\u00e3o do acesso a mercados de um munic\u00edpio \u00e9 an\u00e1loga, do ponto de vista da din\u00e2mica econ\u00f4mica, ao aumento de sua pr\u00f3pria popula\u00e7\u00e3o ou de seu mercado consumidor.[18]<\/sup><\/a><\/p>\n\n\n\n A Figura 1 ilustra o efeito da constru\u00e7\u00e3o de uma via entre munic\u00edpios. Cada circunfer\u00eancia corresponde a um munic\u00edpio; os tamanhos representam o seu acesso a mercados. A constru\u00e7\u00e3o de uma infraestrutura de transportes entre os munic\u00edpios 1 e 2 amplia o acesso a mercado, como demonstra a linha pontilhada indicada na Figura 1b. Dado que o munic\u00edpio 2 passa a alcan\u00e7ar uma popula\u00e7\u00e3o maior do que aquela atingida pelo munic\u00edpio 1, maior \u00e9 tamb\u00e9m sua varia\u00e7\u00e3o de acesso a mercado.<\/p>\n\n\n\n Figura 1.<\/strong> Varia\u00e7\u00e3o de Acesso a Mercado<\/p>\n\n\n\n Fonte:<\/strong> CPI\/PUC-Rio, 2026<\/em><\/p>\n\n\n\n Como se v\u00ea, um empreendimento de infraestrutura de transportes n\u00e3o influencia apenas os munic\u00edpios onde \u00e9 projetado. De fato, munic\u00edpios pr\u00f3ximos, mesmo que n\u00e3o sejam atravessados pelo projeto, tamb\u00e9m podem acess\u00e1-lo e, logo, alcan\u00e7ar um n\u00famero maior de consumidores e fornecedores. Consequentemente, seus respectivos \u00edndices de acesso a mercado tamb\u00e9m aumentam \u2014 note que, na Figura 1b, os munic\u00edpios 3, 4, 5 e 6 ampliam o acesso a mercado a partir da constru\u00e7\u00e3o da conex\u00e3o entre os munic\u00edpios 1 e 2. O conjunto de munic\u00edpios que t\u00eam seu acesso a mercado alterado \u00e9 definido como a \u00e1rea de influ\u00eancia do projeto, que, na pr\u00e1tica, abrange uma regi\u00e3o potencialmente muito mais ampla do que aquela no entorno do seu eixo.<\/p>\n\n\n\n A delimita\u00e7\u00e3o adequada da \u00e1rea de influ\u00eancia de um projeto de infraestrutura de transportes \u00e9, assim, essencial para a an\u00e1lise de seus impactos. Ao conseguirem acessar mais mercados consumidores, os munic\u00edpios situados na \u00e1rea de influ\u00eancia ter\u00e3o incentivo para aumentar a produ\u00e7\u00e3o, alterando a estrutura socioecon\u00f4mica da regi\u00e3o. Por um lado, esse efeito \u00e9 desejado, tendo em vista os benef\u00edcios da expans\u00e3o da atividade econ\u00f4mica local. Por outro, pode ocasionar consequ\u00eancias adversas. Por exemplo, em setores que t\u00eam na terra um de seus insumos, como o agropecu\u00e1rio, o aumento da produ\u00e7\u00e3o pode se dar a partir da expans\u00e3o da \u00e1rea produtiva. Em regi\u00f5es onde h\u00e1 floresta nativa, o maior acesso a mercado tem aumentado a press\u00e3o por desmatamento.[19]<\/sup><\/a> Al\u00e9m de estar vinculado a atividades econ\u00f4micas de baixa produtividade e \u00e0 perda da oferta de servi\u00e7os ecossist\u00eamicos, o desmatamento tem sido reiteradamente associado, no bioma Amaz\u00f4nia, \u00e0 presen\u00e7a e \u00e0 expans\u00e3o de organiza\u00e7\u00f5es criminosas, que tamb\u00e9m atuam em atividades como o tr\u00e1fico de armas e drogas. Essa realidade \u00e9 ainda mais preocupante em regi\u00f5es onde a governan\u00e7a territorial \u00e9 fr\u00e1gil, pois aumenta a vulnerabilidade \u00e0 expans\u00e3o de atividades criminosas, como o garimpo ilegal e a grilagem de terras p\u00fablicas, ind\u00edgenas ou de preserva\u00e7\u00e3o. Para identificar adequadamente as consequ\u00eancias de projetos de infraestrutura de transportes, o processo de planejamento e a prioriza\u00e7\u00e3o deve levar em considera\u00e7\u00e3o os seus custos e benef\u00edcios, apropriadamente medidos, embasando a escolha dos projetos com maior retorno para a sociedade. A identifica\u00e7\u00e3o adequada da \u00e1rea de influ\u00eancia deve fazer parte, portanto, dos processos de planejamento, prioriza\u00e7\u00e3o e sele\u00e7\u00e3o de novos projetos, permitindo a compara\u00e7\u00e3o das obras consoante os potenciais impactos e a escolha daquelas que tragam maiores retornos positivos para a sociedade.[<\/sup><\/a>20]<\/a>,[21]<\/a>,[22]<\/a>,[23]<\/a>,[24]<\/a>,[25]<\/a>,[26]<\/a>,[27]<\/a>,[28<\/a><\/sup>]<\/sup><\/a><\/p>\n\n\n\n Para ilustrar a aplica\u00e7\u00e3o da metodologia, foram analisados dois projetos que competem como alternativas log\u00edsticas para a Amaz\u00f4nia Legal. Mais especificamente, investigou-se a abrang\u00eancia dos efeitos da pavimenta\u00e7\u00e3o do trecho do meio da BR-319 e das melhorias na Hidrovia do Madeira, dois caminhos distintos para a ampliar a acessibilidade no estado do Amazonas. Em ambos os casos, aplicou-se o m\u00e9todo de acesso a mercado para identificar qual alternativa traz os maiores impactos para as regi\u00f5es de interesse, tomando como refer\u00eancia tanto a malha de transportes j\u00e1 em opera\u00e7\u00e3o quanto projetos relevantes que j\u00e1 est\u00e3o em est\u00e1gio avan\u00e7ado de contrata\u00e7\u00e3o \u2014 aqui denominado de cen\u00e1rio contratado.[29]<\/sup><\/a> Dessa maneira, \u00e0 malha atual, somam-se a FICO 1 (Ferrovia de Integra\u00e7\u00e3o Centro-Oeste, trecho 1), que conecta \u00c1gua Boa (MT) \u00e0 Ferrovia Norte-Sul em Mara Rosa (GO), a expans\u00e3o da malha ferrovi\u00e1ria da empresa de log\u00edstica Rumo em Mato Grosso, e as melhorias na BR-364, em Rond\u00f4nia. Por se encontrarem em est\u00e1gio avan\u00e7ado de execu\u00e7\u00e3o, esses projetos constituem a efetiva linha de base para a avalia\u00e7\u00e3o de novos investimentos em infraestrutura de transportes.<\/p>\n\n\n\n Para que novos projetos sejam justificados na perspectiva do planejamento da infraestrutura de transportes, \u00e9 necess\u00e1rio demonstrar ganhos de acesso a mercado que v\u00e3o al\u00e9m do que o cen\u00e1rio contratado entregar\u00e1 para o Centro-Oeste e Norte. Adicionalmente, obras que t\u00eam potencial de altera\u00e7\u00e3o significativa da estrutura econ\u00f4mica regional devem considerar tamb\u00e9m seus impactos socioambientais, principalmente aqueles relacionados \u00e0 destrui\u00e7\u00e3o da floresta e crimes correlacionados, como a grilagem de terras p\u00fablicas, a minera\u00e7\u00e3o ilegal, a polui\u00e7\u00e3o de corpos d\u2019\u00e1gua e o contrabando de madeira, inseridos num contexto de amplia\u00e7\u00e3o da atua\u00e7\u00e3o de fac\u00e7\u00f5es na Amaz\u00f4nia.<\/p>\n\n\n\n A BR-319 \u00e9 a rodovia federal que liga Porto Velho (RO) a Manaus (AM), com extens\u00e3o de aproximadamente 885 km, e representa a principal conex\u00e3o terrestre do Amazonas com o restante do pa\u00eds. Constru\u00edda na d\u00e9cada de 1970, a rodovia foi se degradando ao longo do tempo por falta de manuten\u00e7\u00e3o e pelas condi\u00e7\u00f5es clim\u00e1ticas ao longo do seu eixo, que tornam desafiador o transporte na regi\u00e3o.[30]<\/sup><\/a> Contudo, o asfaltamento do denominado \u201ctrecho do meio\u201d entre o km 250,7 (Igap\u00f3-A\u00e7u) e 656,4 (Humait\u00e1) no Amazonas, crucial para ampliar a capacidade de transporte da BR, pode trazer impactos socioambientais potencialmente severos para uma das regi\u00f5es de maior integridade florestal da Amaz\u00f4nia.<\/p>\n\n\n\n A Hidrovia do Madeira, por sua vez, corresponde ao aproveitamento do potencial de navega\u00e7\u00e3o de 1.075 km do rio Madeira, entre Porto Velho (RO) e sua foz no rio Amazonas (Itacoatiara, AM). Trata-se de um corredor log\u00edstico para o escoamento da produ\u00e7\u00e3o agropecu\u00e1ria do Centro-Oeste e do Norte do pa\u00eds. A Hidrovia serve tamb\u00e9m, em menor medida, como alternativa \u00e0 BR-319 no abastecimento de combust\u00edvel e produtos essenciais para a regi\u00e3o.[31]<\/a>,[32]<\/a><\/sup> J\u00e1 utilizada como via de transporte, o projeto de concess\u00e3o prev\u00ea investimentos em infraestruturas essenciais para quadruplicar a capacidade de transporte do Madeira e ampliar a regularidade dos servi\u00e7os, como o aprofundamento do leito e o aprimoramento da sinaliza\u00e7\u00e3o, da comunica\u00e7\u00e3o e da fiscaliza\u00e7\u00e3o de atividades que garantam melhorias nas condi\u00e7\u00f5es de navegabilidade.[33]<\/a>,[34]<\/a><\/sup><\/p>\n\n\n\n Na se\u00e7\u00e3o seguinte, apresenta-se uma an\u00e1lise comparativa das \u00e1reas de influ\u00eancia dos dois projetos, trazendo evid\u00eancias que ajudam a qualificar a compara\u00e7\u00e3o entre seus potenciais impactos na regi\u00e3o.<\/p>\n\n\n\n A an\u00e1lise dos projetos a partir do m\u00e9todo de acesso a mercado permite identificar suas respectivas \u00e1reas de influ\u00eancia a partir das mudan\u00e7as econ\u00f4micas induzidas. A Figura 2 indica as \u00e1reas de influ\u00eancia de cada projeto, revelando padr\u00f5es espaciais distintos. De um lado, a pavimenta\u00e7\u00e3o do \u201ctrecho do meio\u201d da BR-319 gera ganhos de acessibilidade para um conjunto amplo de munic\u00edpios em seu entorno. No total, os impactos do projeto abrangem 20 munic\u00edpios, cobrindo uma \u00e1rea de 460 mil km\u00b2 e uma popula\u00e7\u00e3o de 633 mil habitantes e induzem um aumento do mercado consumidor nos munic\u00edpios que varia de 76 mil a 3,1 milh\u00f5es pessoas.<\/strong>[35]<\/sup><\/a> Os ganhos s\u00e3o, em geral, mais expressivos nos munic\u00edpios onde a infraestrutura se projeta, como Beruri (AM), o munic\u00edpio mais impactado. Contudo, \u00e9 particularmente relevante observar que o munic\u00edpio de Coari, mesmo estando a 112 km da rodovia, teria um ganho superior a um milh\u00e3o de pessoas em seu mercado consumidor, o que torna clara a relev\u00e2ncia de considerar os efeitos indiretos.<\/p>\n\n\n\n Os ganhos associados \u00e0s melhorias na Hidrovia do Madeira se concentram nas extremidades do corredor hidrovi\u00e1rio, onde est\u00e3o os pontos de acesso \u00e0 Hidrovia \u2014 Porto Velho (RO) e Itacoatiara (AM). O projeto afeta 170 munic\u00edpios, totalizando uma \u00e1rea de 1,9 milh\u00e3o de km\u00b2 e uma popula\u00e7\u00e3o de 7,8 milh\u00f5es de habitantes.[36]<\/sup><\/a> O ganho no mercado consumidor varia entre 54 mil e 980 mil. Os munic\u00edpios mais afetados s\u00e3o Candeias do Jamari (RO) e Porto Velho (RO); para Manaus, o ganho estimado no mercado consumidor \u00e9 de 400 mil pessoas, o que corresponde a aproximadamente 20% de sua popula\u00e7\u00e3o.[37]<\/sup><\/a><\/strong><\/p>\n\n\n\n Figura 2. <\/strong>\u00c1reas de Influ\u00eancia da BR-319 e da Hidrovia do Madeira <\/p>\n\n\n\n Nota:<\/strong> A figura representa as \u00e1reas de influ\u00eancia da BR-319 e da Hidrovia do Madeira, classificando o impacto em quatro categorias de acordo com a varia\u00e7\u00e3o na m\u00e9trica de acesso a mercado; 50 mil a 100 mil, 100 mil a 250 mil, 250 mil a 1 milh\u00e3o e mais de 1 milh\u00e3o. O bioma Amaz\u00f4nia \u00e9 delimitado por um contorno verde, enquanto as \u00e1reas desmatadas dentro e fora desse bioma aparecem em bege. As \u00e1reas de cultivo de soja no pa\u00eds est\u00e3o representadas em cinza escuro.<\/em><\/p>\n\n\n\n Fonte:<\/strong> CPI\/PUC-Rio com base nos dados de ANTT (2018), ANTAQ (2018), SIFRECA\/Esalq (2013), Censo Demogr\u00e1fico (IBGE 2022), MapBiomas (2024) e PAM (IBGE 2022), 2026<\/em><\/p>\n\n\n\n Naturalmente, h\u00e1 muitas diferen\u00e7as entre hidrovias e rodovias. Dentre elas est\u00e1 o fato de que enquanto, em princ\u00edpio, uma rodovia \u00e9 acess\u00edvel a partir de qualquer ponto de seu tra\u00e7ado, acessar uma hidrovia depende da presen\u00e7a de terminais que deem acesso seguro \u00e0s embarca\u00e7\u00f5es, e contenham uma infraestrutura m\u00ednima de embarque e desembarque de carga geral. A metodologia de acesso a mercado captura essa diferen\u00e7a estrutural na delimita\u00e7\u00e3o das respectivas \u00e1reas de influ\u00eancia dos projetos, cuja distribui\u00e7\u00e3o territorial fica clara na Figura 3. Enquanto a pavimenta\u00e7\u00e3o do trecho do meio da BR-319 afeta, mesmo que indiretamente, os munic\u00edpios no entorno do tra\u00e7ado, as melhorias na Hidrovia do Madeira influenciam munic\u00edpios que orbitam seus terminais portu\u00e1rios. Com base nessa informa\u00e7\u00e3o, \u00e9 poss\u00edvel compreender e comparar a abrang\u00eancia dos impactos de cada projeto, assim como a necessidade de ado\u00e7\u00e3o de iniciativas visando a mitiga\u00e7\u00e3o de potenciais consequ\u00eancias adversas. <\/p>\n\n\n\n A Figura 3 detalha a distribui\u00e7\u00e3o populacional das \u00e1reas de influ\u00eancia de cada projeto. A melhoria da Hidrovia do Madeira alcan\u00e7a uma popula\u00e7\u00e3o 12 vezes maior do que a atingida pela pavimenta\u00e7\u00e3o do trecho do meio da BR-319; por outro lado, a rodovia gera ganhos de acesso a mercado de maior magnitude.<\/strong> Essa diferen\u00e7a decorre da forma como cada interven\u00e7\u00e3o altera as rotas mais atrativas na rede de transportes. Na BR-319, a melhoria est\u00e1 concentrada em seu trecho central, beneficiando sobretudo os munic\u00edpios do entorno, com uma passagem importante para acessar outros mercados.<\/p>\n\n\n\n Para munic\u00edpios mais distantes, inclusive pr\u00f3ximos \u00e0s extremidades da rodovia, a redu\u00e7\u00e3o de custo apenas nesse trecho n\u00e3o \u00e9 suficiente para tornar a BR-319 mais competitiva em rela\u00e7\u00e3o a outras rotas. Na Hidrovia do Madeira, em contrapartida, a redu\u00e7\u00e3o do custo de transporte ocorre ao longo de todo o corredor hidrovi\u00e1rio, tornando a conex\u00e3o entre suas extremidades mais atrativa. Embora o acesso \u00e0 Hidrovia ocorra pelas pontas, essa redu\u00e7\u00e3o altera a rota de menor custo de munic\u00edpios conectados \u00e0 rede em uma \u00e1rea muito mais ampla, espalhando seus benef\u00edcios territorialmente. Assim, a pavimenta\u00e7\u00e3o do trecho do meio da BR-319 impacta menos pessoas, mas com maior intensidade:<\/strong> alguns munic\u00edpios de sua \u00e1rea de influ\u00eancia apresentam ganho de mercado consumidor superior a um milh\u00e3o de pessoas com a interven\u00e7\u00e3o (regi\u00f5es em preto). A Hidrovia do Madeira, por sua vez, produz ganhos mais disseminados, por\u00e9m de menor magnitude em cada munic\u00edpio.<\/p>\n\n\n\n Essa diferen\u00e7a mostra que os projetos se distinguem tanto pelo alcance populacional quanto pela concentra\u00e7\u00e3o de benef\u00edcios. Esse tipo de evid\u00eancia permite priorizar alternativas de forma mais aderente ao objetivo da interven\u00e7\u00e3o \u2014 por exemplo, maximizar o n\u00famero de pessoas beneficiadas ou a intensidade dos ganhos de acessibilidade \u2014 e fundamentar a compara\u00e7\u00e3o entre benef\u00edcios esperados.<\/strong><\/p>\n\n\n\n Figura 3.<\/strong> Popula\u00e7\u00e3o nas \u00c1reas de Influ\u00eancia da BR-319 e da Hidrovia do Madeira<\/p>\n\n\n\n Nota:<\/strong> A figura indica a popula\u00e7\u00e3o das \u00e1reas de influ\u00eancia da BR-319 e da Hidrovia do Madeira, separando-as de acordo com as quatro categorias de ganho de mercado consumidor (50 mil a 100 mil, 100 mil a 250 mil, 250 mil a 1 milh\u00e3o e mais de 1 milh\u00e3o).<\/em><\/p>\n\n\n\n Fonte: <\/strong>CPI\/PUC-Rio com base nos dados de ANTT (2018), ANTAQ (2018), SIFRECA\/Esalq (2013), Censo Demogr\u00e1fico (IBGE 2022), MapBiomas (2024) e Imaflora (2025), 2026<\/em><\/p>\n\n\n\n O potencial de aumento do desmatamento \u00e9 uma das principais preocupa\u00e7\u00f5es associadas \u00e0 implanta\u00e7\u00e3o de obras de infraestrutura de transportes na Amaz\u00f4nia. A presen\u00e7a de florestas indica o risco de desmatamento de determinada regi\u00e3o e sua estrutura fundi\u00e1ria determina a vulnerabilidade a esse risco e, ao mesmo tempo, o potencial de mitig\u00e1-lo. Regi\u00f5es com governan\u00e7a fundi\u00e1ria fr\u00e1gil ou ausente s\u00e3o as mais suscet\u00edveis ao desmatamento.[38]<\/sup><\/a> Nesse contexto, as Glebas P\u00fablicas, definidas como florestas p\u00fablicas que n\u00e3o foram destinadas para nenhuma categoria de uso espec\u00edfico, merecem aten\u00e7\u00e3o especial. Outras classes fundi\u00e1rias, como Terras Ind\u00edgenas (TIs) e Unidades de Conserva\u00e7\u00e3o (UCs), apresentam menor vulnerabilidade, mas n\u00e3o est\u00e3o imunes aos riscos de invas\u00e3o de terras e de desmatamento.<\/p>\n\n\n\n A Figura 4 mostra a cobertura de vegeta\u00e7\u00e3o nativa por categoria fundi\u00e1ria nas \u00e1reas de influ\u00eancia de cada projeto, organizada de acordo com a magnitude dos ganhos de acesso a mercado. Na \u00e1rea de influ\u00eancia da BR-319, as florestas em Glebas P\u00fablicas somam 15,6 milh\u00f5es de hectares, \u00e1rea equivalente ao estado do Cear\u00e1. Na \u00e1rea de influ\u00eancia da Hidrovia do Madeira, esse total \u00e9 de 29,7 milh\u00f5es de hectares, similar \u00e0 extens\u00e3o do Rio Grande do Sul. Apesar da menor extens\u00e3o florestal exposta, os ganhos de acesso a mercado na \u00e1rea da BR-319 s\u00e3o de maior magnitude, o que, \u00e0 luz de estudos recentes sobre a rela\u00e7\u00e3o entre acessibilidade e desmatamento, sugere maior press\u00e3o sobre a vegeta\u00e7\u00e3o nativa.[39]<\/sup><\/a><\/p>\n\n\n\n Figura 4.<\/strong> Cobertura Florestal por Classe Fundi\u00e1ria nas \u00c1reas de Influ\u00eancia da BR-319 e da Hidrovia do Madeira<\/p>\n\n\n\n Nota:<\/strong> A figura apresenta a \u00e1rea de floresta (em milh\u00f5es de hectares) nas \u00e1reas de influ\u00eancia da BR-319 e da Hidrovia do Madeira, desagregada por classe fundi\u00e1ria e por faixa de ganho de mercado consumidor (50 mil a 100 mil, 100 mil a 250 mil, 250 mil a 1 milh\u00e3o e mais de 1 milh\u00e3o). Os valores ao final das barras representam o total de floresta em cada classe fundi\u00e1ria. Glebas P\u00fablicas correspondem a terras p\u00fablicas sem destina\u00e7\u00e3o formal; e \u00c1reas sem Registro Fundi\u00e1rio Georreferenciado correspondem a territ\u00f3rios para os quais n\u00e3o h\u00e1 informa\u00e7\u00e3o fundi\u00e1ria espacialmente identificada. A categoria Outros engloba \u00c1reas Militares, Terras Quilombolas e sobreposi\u00e7\u00f5es.<\/em><\/p>\n\n\n\n Fonte: <\/strong>CPI\/PUC-Rio com base nos dados de ANTT (2018), ANTAQ (2018), SIFRECA\/Esalq (2013), Censo Demogr\u00e1fico (IBGE 2022), MapBiomas (2024) e Imaflora (2025), 2026<\/em><\/p>\n\n\n\n Figura 5.<\/strong> Rela\u00e7\u00e3o entre a Varia\u00e7\u00e3o do Acesso a Mercado e Caracter\u00edsticas dos Munic\u00edpios Afetados<\/p>\n\n\n\n Nota:<\/strong> A figura apresenta gr\u00e1ficos de barras para os munic\u00edpios localizados nas \u00e1reas de influ\u00eancia da Hidrovia do Madeira e da BR-319. Os munic\u00edpios s\u00e3o agrupados em quatro categorias de acordo com o ganho de mercado consumidor: 50 mil a 100 mil, 100 mil a 250 mil, 250 mil a 1 milh\u00e3o e mais de 1 milh\u00e3o.<\/em><\/p>\n\n\n\n Fonte:<\/em><\/strong> CPI\/PUC-Rio com base nos dados de ANTT (2018), ANTAQ (2018), SIFRECA\/Esalq (2014), Censo Demogr\u00e1fico (IBGE 2022), MapBiomas (2024), PAM (IBGE, 2022) e SIDRA (IBGE 2022), 2026<\/em><\/p>\n\n\n\n A Figura 5 relaciona os ganhos de acesso a mercado com indicadores de antropiza\u00e7\u00e3o e caracter\u00edsticas socioecon\u00f4micas dos munic\u00edpios afetados. O primeiro painel mostra que, para a pavimenta\u00e7\u00e3o do trecho do meio da BR-319, os ganhos de mercado consumidor ocorrem em munic\u00edpios com elevada cobertura de vegeta\u00e7\u00e3o nativa, variando entre 90% e 98% da \u00e1rea municipal. J\u00e1 para as melhorias na Hidrovia do Madeira, os ganhos est\u00e3o concentrados em munic\u00edpios com m\u00e9dias menores, entre 60% e 66%. Esse resultado sugere que, para a BR-319, parte dos ganhos potenciais de conectividade se concentram em \u00e1reas onde os riscos de transforma\u00e7\u00e3o do uso da terra s\u00e3o mais sens\u00edveis. Para a Hidrovia do Madeira, esse risco tamb\u00e9m existe, mas \u00e9 de menor magnitude.<\/p>\n\n\n\n O segundo painel mostra que os munic\u00edpios mais afetados por cada projeto apresentam perfis distintos em rela\u00e7\u00e3o \u00e0 produ\u00e7\u00e3o de soja. Para a BR-319, praticamente n\u00e3o se observa produ\u00e7\u00e3o em sua \u00e1rea de influ\u00eancia. Na Hidrovia do Madeira, por outro lado, a produ\u00e7\u00e3o \u00e9 consider\u00e1vel: aproximadamente 1,5 milh\u00e3o de toneladas na faixa de 50 mil a 100 mil, 1,9 milh\u00e3o na faixa de 100 mil a 250 mil e 4,6 milh\u00f5es na faixa de 250 mil a 1 milh\u00e3o. Essa produ\u00e7\u00e3o se concentra principalmente no Mato Grosso, como visto na Figura 2. Muitos munic\u00edpios com ganhos expressivos, sobretudo no Acre e no Amazonas, n\u00e3o registram produ\u00e7\u00e3o de soja ou apresentam produ\u00e7\u00e3o reduzida. Assim, os ganhos de acessibilidade da Hidrovia do Madeira impactam um conjunto heterog\u00eaneo de munic\u00edpios, combinando \u00e1reas com atividade agropecu\u00e1ria relevante e consolidada e outras com produ\u00e7\u00e3o ainda limitada ou inexistente. Do ponto de vista do escoamento da produ\u00e7\u00e3o de gr\u00e3os, esse projeto apresenta benef\u00edcios mais relevantes para regi\u00f5es produtoras em partes do Mato Grosso e Rond\u00f4nia.<\/p>\n\n\n\n O terceiro painel incorpora uma medida adicional de antropiza\u00e7\u00e3o: a densidade demogr\u00e1fica. Em todas as faixas de impacto, a densidade m\u00e9dia permanece abaixo da m\u00e9dia nacional nos dois projetos. Entretanto, os munic\u00edpios afetados pela moderniza\u00e7\u00e3o da Hidrovia do Madeira apresentam densidades m\u00e9dias entre 3,6 e 8,2 habitantes por km\u00b2, enquanto, na \u00e1rea de influ\u00eancia da BR-319, as m\u00e9dias variam de apenas 0,6 a 2,9 habitantes por km\u00b2. Assim, embora os dois projetos afetem regi\u00f5es pouco adensadas, a \u00e1rea de influ\u00eancia da BR-319 apresenta n\u00edveis de ocupa\u00e7\u00e3o humana substancialmente menores. Esse resultado refor\u00e7a a necessidade de avaliar os ganhos de conectividade de projetos de infraestrutura para, assim, compreender com clareza as finalidades a que se destinam.<\/p>\n\n\n\n Por fim, o quarto painel mostra que o PIB per capita<\/em> m\u00e9dio dos munic\u00edpios atingidos permanece abaixo do PIB per capita<\/em> nacional em todas as faixas de impacto dos dois projetos. Na \u00e1rea de influ\u00eancia da BR-319, os valores m\u00e9dios variam entre aproximadamente R$ 13,9 mil e R$ 21,5 mil por habitante. Na Hidrovia do Madeira, situam-se em um patamar superior, entre R$ 31,3 mil e R$ 37,2 mil, embora ainda abaixo da refer\u00eancia nacional. Em conjunto com os demais pain\u00e9is, esse resultado sugere que o projeto da BR-319 amplia a conectividade de regi\u00f5es de menor n\u00edvel m\u00e9dio de renda, pouco adensadas, com produ\u00e7\u00e3o de soja limitada ou inexistente e elevada cobertura de vegeta\u00e7\u00e3o nativa. A Hidrovia do Madeira, por sua vez, amplia a conectividade de regi\u00f5es economicamente heterog\u00eaneas, relativamente mais adensadas e com maior PIB per capita<\/em> m\u00e9dio, com variados n\u00edveis de produ\u00e7\u00e3o de soja e de cobertura florestal.<\/p>\n\n\n\n Portanto, os ganhos de acesso a mercado nos cen\u00e1rios analisados t\u00eam impactos distintos: a Hidrovia do Madeira beneficia tanto \u00e1reas de fronteira agr\u00edcola j\u00e1 consolidada com maiores n\u00edveis de produ\u00e7\u00e3o, densidade demogr\u00e1fica e PIB per capita<\/em>, em especial em munic\u00edpios do Mato Grosso, quanto \u00e1reas menos adensadas e produtivas; j\u00e1 a BR-319 impacta exclusivamente este \u00faltimo perfil de munic\u00edpios, podendo fomentar o avan\u00e7o de atividades econ\u00f4micas em \u00e1reas relativamente menos integradas e ainda preservadas, em especial em munic\u00edpios do Amazonas.<\/p>\n\n\n\n Essas evid\u00eancias tornam mais claros os trade-offs <\/em>entre intensidade e abrang\u00eancia dos impactos, bem como entre benef\u00edcios log\u00edsticos e produtivos e riscos socioambientais, permitindo uma an\u00e1lise mais abrangente e rigorosa na avalia\u00e7\u00e3o de custos e benef\u00edcios dos investimentos. Isso oferece subs\u00eddios para priorizar projetos de acordo com os objetivos da pol\u00edtica p\u00fablica, buscando promover integra\u00e7\u00e3o econ\u00f4mica e desenvolvimento regional sem comprometer a infraestrutura natural representada pela floresta e sem ampliar riscos associados a atividades ilegais e ao crime organizado nos territ\u00f3rios afetados. Ao identificar antecipadamente onde e com que intensidade esses efeitos podem ocorrer, o planejamento p\u00fablico tamb\u00e9m pode orientar a ado\u00e7\u00e3o de medidas de preven\u00e7\u00e3o e mitiga\u00e7\u00e3o capazes de reduzir esses riscos. Essa abordagem \u00e9 particularmente relevante quando comparada a an\u00e1lises que consideram apenas um<\/strong> buffer<\/strong><\/em> acompanhando o tra\u00e7ado da obra<\/strong>, metodologia que se mostrou insuficiente nas \u00faltimas d\u00e9cadas para antecipar tanto impactos negativos, como a press\u00e3o por invas\u00e3o de terras p\u00fablicas e desmatamento ilegal, quanto os benef\u00edcios mais amplos dos investimentos.[40]<\/sup><\/a><\/p>\n\n\n\n O Brasil precisa avan\u00e7ar na expans\u00e3o de sua infraestrutura de transportes e, para isso, os \u00f3rg\u00e3os governamentais devem ser capazes de identificar os projetos que tragam os maiores benef\u00edcios l\u00edquidos para a sociedade. \u00c9 essencial, portanto, que o planejamento de novos projetos conte com ferramentas que permitam comparar alternativas, incorporando na an\u00e1lise, de forma criteriosa, a magnitude, a complexidade e a abrang\u00eancia de seus impactos. A inclus\u00e3o de um projeto em programas governamentais requer a demonstra\u00e7\u00e3o expl\u00edcita de sua superioridade em rela\u00e7\u00e3o \u00e0s demais alternativas, avaliadas segundo crit\u00e9rios comuns, e a defini\u00e7\u00e3o de medidas para mitigar os poss\u00edveis efeitos negativos.<\/p>\n\n\n\n A avalia\u00e7\u00e3o dos impactos de projetos de infraestrutura de transportes deve levar em conta seus efeitos territoriais de maneira rigorosa. <\/strong>Afinal, a an\u00e1lise de um empreendimento que n\u00e3o inclui os efeitos socioecon\u00f4micos no tempo e o uso do solo da regi\u00e3o afetada produz uma imagem incompleta do seu valor social. A aplica\u00e7\u00e3o da metodologia de acesso a mercado aos projetos da pavimenta\u00e7\u00e3o do \u201ctrecho do meio\u201d da BR-319 e das melhorias na Hidrovia do Madeira ressalta a relev\u00e2ncia de se considerar os impactos econ\u00f4micos e socioambientais induzidos por esses investimentos. Ao mensurar a varia\u00e7\u00e3o na conectividade dos munic\u00edpios, a metodologia aqui utilizada permite identificar a parcela da popula\u00e7\u00e3o afetada, a magnitude, a abrang\u00eancia e os padr\u00f5es do impacto, bem como a intera\u00e7\u00e3o entre o projeto com as caracter\u00edsticas territoriais da regi\u00e3o.<\/p>\n\n\n\n O paralelo entre os dois projetos p\u00f5e em evid\u00eancia padr\u00f5es de impacto distintos. A pavimenta\u00e7\u00e3o do \u201ctrecho do meio\u201d da BR-319 abrange 20 munic\u00edpios, somando 633 mil habitantes em uma \u00e1rea de 460 mil km\u00b2, concentrada majoritariamente nos arredores da rodovia. Por outro lado, as melhorias da Hidrovia do Rio Madeira atingem 170 munic\u00edpios, com 7,8 milh\u00f5es de habitantes em uma \u00e1rea de 1,9 milh\u00e3o de km\u00b2 distribu\u00eddos a partir dos portos de acesso ao rio. <\/strong>Essa diferen\u00e7a decorre, em parte, da forma como cada interven\u00e7\u00e3o altera os custos relativos das rotas dispon\u00edveis: na BR-319, a melhoria se concentra em um trecho espec\u00edfico da rodovia, o \u201ctrecho do meio\u201d, gerando efeitos mais localizados, enquanto a redu\u00e7\u00e3o do custo de transporte ao longo da Hidrovia do Madeira torna esse corredor mais competitivo para munic\u00edpios conectados a uma \u00e1rea mais ampla da rede de transporte. Apesar de influenciar uma popula\u00e7\u00e3o menor, a pavimenta\u00e7\u00e3o da BR-319 produz um efeito mais intenso nos munic\u00edpios atingidos. O aumento de acesso a mercado dos munic\u00edpios afetados pelo projeto equivale ao acr\u00e9scimo populacional entre 76 mil e 3,1 milh\u00f5es de pessoas aos seus mercados consumidores. As melhorias na Hidrovia do Madeira induzem, por seu turno, um aumento no acesso a mercado equivalente ao ganho de mercado consumidor entre 54 mil e 980 mil pessoas.<\/p>\n\n\n\n A intera\u00e7\u00e3o entre infraestrutura e perfil fundi\u00e1rio precisa ser incorporada ao planejamento e \u00e0 prioriza\u00e7\u00e3o dos projetos.<\/strong> Regi\u00f5es com elevada presen\u00e7a de terras p\u00fablicas n\u00e3o destinadas, por exemplo, s\u00e3o particularmente vulner\u00e1veis \u00e0 press\u00e3o antr\u00f3pica decorrente de melhorias log\u00edsticas. No caso da pavimenta\u00e7\u00e3o do \u201ctrecho do meio\u201d da BR-319, a \u00e1rea de influ\u00eancia abrange 15,6 milh\u00f5es de hectares de glebas p\u00fablicas. Desse total, 5,1 milh\u00f5es de hectares encontram-se em munic\u00edpios onde o aumento do acesso a mercados equivale a um acr\u00e9scimo populacional superior a 1 milh\u00e3o de pessoas. Em contrapartida, as melhorias na Hidrovia do Madeira apresentam um padr\u00e3o distinto. Embora sua \u00e1rea de influ\u00eancia alcance 29,7 milh\u00f5es de hectares de Glebas P\u00fablicas, nenhum dos munic\u00edpios afetados registra uma varia\u00e7\u00e3o de acesso a mercados superior a 1 milh\u00e3o de pessoas. A compara\u00e7\u00e3o mostra que, para dimensionar adequadamente os riscos associados a um projeto, a an\u00e1lise da extens\u00e3o da \u00e1rea afetada deve ser combinada com a magnitude dos seus efeitos e com o perfil fundi\u00e1rio do territ\u00f3rio. Incorporar essas dimens\u00f5es \u00e0 avalia\u00e7\u00e3o permite que o poder p\u00fablico identifique antecipadamente as regi\u00f5es mais vulner\u00e1veis e oriente medidas preventivas de prote\u00e7\u00e3o e mitiga\u00e7\u00e3o dos impactos adversos. No caso da BR-319, o governo federal vem estruturando iniciativas nessa dire\u00e7\u00e3o, incluindo a\u00e7\u00f5es de fiscaliza\u00e7\u00e3o e monitoramento ambiental, regulariza\u00e7\u00e3o fundi\u00e1ria e prote\u00e7\u00e3o territorial. Em 2026, o entorno da rodovia tamb\u00e9m foi inclu\u00eddo como \u00e1rea especial da Pol\u00edtica Nacional de Desenvolvimento Regional, com previs\u00e3o de elabora\u00e7\u00e3o de um plano de desenvolvimento sustent\u00e1vel para 20 munic\u00edpios.[41]<\/sup><\/a> A identifica\u00e7\u00e3o das regi\u00f5es mais expostas aos impactos da infraestrutura, como a realizada neste estudo, pode contribuir para orientar essas iniciativas e direcionar os esfor\u00e7os de preven\u00e7\u00e3o e mitiga\u00e7\u00e3o.<\/strong><\/p>\n\n\n\n As caracter\u00edsticas econ\u00f4micas, ambientais, sociais e demogr\u00e1ficas dos territ\u00f3rios afetados s\u00e3o igualmente relevantes. <\/strong>A pavimenta\u00e7\u00e3o do \u201ctrecho do meio\u201d da BR-319 afeta regi\u00f5es, cujos munic\u00edpios s\u00e3o predominantemente cobertos por floresta. Para o projeto de melhorias na Hidrovia do Madeira, apesar de grande parte dos munic\u00edpios tamb\u00e9m possuir vasta cobertura florestal, a distribui\u00e7\u00e3o \u00e9 mais heterog\u00eanea. Ambos os projetos afetam predominantemente regi\u00f5es de baixa densidade populacional e baixo PIB per capita<\/em>, mas que diferem quanto \u00e0 estrutura produtiva. Enquanto os munic\u00edpios afetados pela BR-319 praticamente n\u00e3o apresentam produ\u00e7\u00e3o de soja, a Hidrovia do Madeira alcan\u00e7a um conjunto mais heterog\u00eaneo de munic\u00edpios, com localidades com varia\u00e7\u00e3o de mercado consumidor entre 250 mil e 1 milh\u00e3o de habitantes apresentando produ\u00e7\u00e3o total de mais de 4,5 milh\u00f5es de toneladas. Essas diferen\u00e7as ajudam a compreender n\u00e3o apenas os potenciais benef\u00edcios econ\u00f4micos de cada investimento, mas tamb\u00e9m os riscos que podem decorrer de sua implementa\u00e7\u00e3o, inclusive no \u00e2mbito do uso da terra.<\/p>\n\n\n\n \u00d3rg\u00e3os governamentais respons\u00e1veis pelo planejamento e pela contrata\u00e7\u00e3o de projetos de infraestrutura de transportes, como o Minist\u00e9rio dos Transportes, a Infra S.A e o Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (DNIT), devem, assim, considerar a abrang\u00eancia e a intensidade dos impactos dos projetos e investigar como interagem com o perfil dos territ\u00f3rios afetados. <\/strong>Essa an\u00e1lise permite compreender os efeitos socioecon\u00f4micos e ambientais dos projetos, comparar e priorizar alternativas, identificar vulnerabilidades e antecipar medidas para reduzir efeitos adversos. Para tanto, n\u00e3o \u00e9 necess\u00e1ria a cria\u00e7\u00e3o de novos marcos legais. A base institucional existente no Brasil j\u00e1 prev\u00ea etapas de an\u00e1lise t\u00e9cnica que poderiam incorporar crit\u00e9rios que avaliem adequadamente as consequ\u00eancias dos projetos analisados sem altera\u00e7\u00f5es normativas significativas. Tornar essa avalia\u00e7\u00e3o sistem\u00e1tica, transparente e replic\u00e1vel fortalece a capacidade do Estado de selecionar projetos consistentes com o interesse p\u00fablico e alinhados ao desenvolvimento do pa\u00eds em bases sustent\u00e1veis.<\/p>\n\n\n\n Este trabalho \u00e9 financiado por Funda\u00e7\u00e3o Ita\u00fasa e Instituto Clima e Sociedade. Nossos parceiros e financiadores n\u00e3o necessariamente compartilham das posi\u00e7\u00f5es expressas nesta publica\u00e7\u00e3o.<\/em> [1]<\/sup><\/a> Na Amaz\u00f4nia Legal, a precariedade da rede de infraestrutura \u00e9 particularmente alarmante. Um munic\u00edpio t\u00edpico na regi\u00e3o tem mercado potencial 2,1 vezes menor do que a m\u00e9dia nacional.<\/p>\n\n\n\n [2]<\/sup><\/a> IDB Invest. Building BIG: Brazil\u2019s Challenges and Opportunities in Infrastructure \u2013 A Public-Private Perspective. IDB Invest, 2019. Data de acesso: 19 de outubro de 2026. bit.ly\/4yKg4cA<\/a>.<\/p>\n\n\n\n [3]<\/sup><\/a> OECD. OECD Economic Surveys: Brazil 2023<\/em>. Paris: OECD Publishing, 2023. bit.ly\/47Iq8I4<\/a>.<\/p>\n\n\n\n [4]<\/sup><\/a> Assun\u00e7\u00e3o, Juliano, Gabriel Cozendey e Gustavo R. S. Pinto. \u201cGovernan\u00e7a e Impactos de Projetos de Log\u00edstica no Brasil\u201d. Em Caminhos do Desenvolvimento: Estabilizar, Crescer, Incluir. Volume 2: Reformas para Aumentar a Produtividade<\/em>, coord. Fernando Veloso, 126\u2013133. Centro de Debate de Pol\u00edticas P\u00fablicas (CDPP), 2026. bit.ly\/4ikreia<\/a>.<\/p>\n\n\n\n [5]<\/sup><\/a> Holler Branco, Jos\u00e9 Eduardo et al. \u201cEvaluation of the Economic and Environmental Impacts from the Addition of New Railways to the Brazilian\u2019s Transportation Network: An Application of a Network Equilibrium Model.\u201d Transport Policy<\/em> 124 (2022): 61\u201369. bit.ly\/4jU0vLI<\/a>.<\/p>\n\n\n\n [6]<\/sup><\/a> Ara\u00fajo, Rafael, Arthur Bragan\u00e7a e Juliano Assun\u00e7\u00e3o. Acessibilidade na Amaz\u00f4nia Legal: Delimita\u00e7\u00e3o da \u00c1rea de Influ\u00eancia e Riscos Ambientais<\/em>. Amaz\u00f4nia 2030, 2022. bit.ly\/4jJHr2I<\/a>.<\/p>\n\n\n\n [7]<\/sup><\/a> Chiavari, Joana et al. Infraestrutura Terrestre na Amaz\u00f4nia: A\u00e7\u00f5es para Sustentabilidade<\/em>. Rio de Janeiro: Climate Policy Initiative, 2022. bit.ly\/4z8S0Bb<\/a>.<\/p>\n\n\n\n [8]<\/sup><\/a> Pinto, Gustavo R. S., Jo\u00e3o Pedro Arbache e Cl\u00e1udio R. Frischtak. Novas Amea\u00e7as ao Desmatamento da Amaz\u00f4nia: Impactos Esperados das Rodovias BR-364 e BR-319 e das Ferrovias FICO 1 e Ferrovia Estadual do Mato Grosso<\/em>. Rio de Janeiro: Climate Policy Initiative e Amaz\u00f4nia 2030, 2026. bit.ly\/infraestrutura-amazonia<\/a>.<\/p>\n\n\n\n [9]<\/sup><\/a> Bragan\u00e7a, Arthur et al. Governan\u00e7a, \u00c1rea de Influ\u00eancia e Riscos Ambientais de Investimentos de Infraestrutura de Transportes: Estudos de Caso no Estado do Par\u00e1<\/em>. Rio de Janeiro: Climate Policy Initiative, 2021. bit.ly\/4zfjvsV<\/a>.<\/p>\n\n\n\n [10]<\/sup><\/a>\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0 Em estudo anterior, Pinto, Arbache e Frischtak (2026) mostram como a varia\u00e7\u00e3o de acesso a mercado de um determinado munic\u00edpio pode ser compreendida como a varia\u00e7\u00e3o de seu mercado consumidor. Para saber mais: bit.ly\/infraestrutura-amazonia<\/a>.<\/p>\n\n\n\n [11]<\/sup><\/a> Cozendey, Gabriel e Joana Chiavari. Como a Nova Lei de Licita\u00e7\u00f5es Abre Oportunidades para Melhor Prevenir os Impactos Socioambientais de Projetos de Infraestrutura? Rio de Janeiro: Climate Policy Initiative, 2021. bit.ly\/47EjO4p<\/a>.<\/p>\n\n\n\n [12]<\/sup><\/a> Confedera\u00e7\u00e3o Nacional da Ind\u00fastria (CNI). Planejamento no Setor de Transportes e as Novas Rotas de Integra\u00e7\u00e3o Log\u00edstica na Am\u00e9rica do Sul. Bras\u00edlia: CNI, 2025. bit.ly\/4yPE0eL<\/a>.<\/p>\n\n\n\n [13]<\/sup><\/a> Cozendey, Gabriel e Joana Chiavari. O Novo Marco Legal das Autoriza\u00e7\u00f5es Ferrovi\u00e1rias Requer Ajustes para Fortalecer Aspectos Socioambientais, de Governan\u00e7a e Transpar\u00eancia dos Projetos: An\u00e1lise da MP n\u00ba 1.065\/2021 e do PL n\u00ba 261\/2018. Rio de Janeiro: Climate Policy Initiative, 2021. bit.ly\/4kBH8Y1.<\/p>\n\n\n\n [14]<\/sup><\/a> Bragan\u00e7a, Arthur et al. Governan\u00e7a, \u00c1rea de Influ\u00eancia e Riscos Ambientais de Investimentos de Infraestrutura de Transportes: Estudos de Caso no Estado do Par\u00e1. Rio de Janeiro: Climate Policy Initiative, 2021. bit.ly\/4iDZGnS<\/a>.<\/p>\n\n\n\n [15]<\/sup><\/a> Chiavari, Joana et al. Ciclo de Vida de Projetos de Infraestrutura: Do Planejamento \u00e0 Viabilidade. Cria\u00e7\u00e3o de Nova Fase Pode Elevar a Qualidade dos Projetos<\/em>. Rio de Janeiro: Climate Policy Initiative. bit.ly\/2T47kjf<\/a>.<\/p>\n\n\n\n [16]<\/sup><\/a> Lei n0<\/sup> 15.190, de 8 de agosto de 2025 – Disp\u00f5e sobre o licenciamento ambiental. bit.ly\/4sHMV0h.<\/p>\n\n\n\n [17]<\/sup><\/a>\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0 A m\u00e9trica de acesso a mercado para o munic\u00edpio \u00e9 dada por [18]<\/sup><\/a> Pinto, Gustavo R. S., Jo\u00e3o Pedro Arbache e Cl\u00e1udio Frischtak. Novas Amea\u00e7as ao Desmatamento da Amaz\u00f4nia: Impactos Esperados das Rodovias BR-364 e BR-319 e das Ferrovias FICO 1 e Ferrovia Estadual do Mato Grosso. Rio de Janeiro: Climate Policy Initiative e Amaz\u00f4nia 2030, 2026. bit.ly\/infraestrutura-amazonia.<\/p>\n\n\n\n [19]<\/sup><\/a> Ara\u00fajo, Rafael, Juliano Assun\u00e7\u00e3o e Arthur Bragan\u00e7a. \u201cThe Effects of Transportation Infrastructure on Deforestation in the Amazon: A General Equilibrium Approach.\u201d Journal of Development Economics (2025). bit.ly\/4AeQHR9<\/a>.<\/p>\n\n\n\n [20]<\/sup><\/a> Ferreira, Alipio. \u201cAmazon Deforestation: Drivers, Damages, and Policies\u201d. Land Use Policy 160 (2026): 107810. Data de acesso: 07 de julho de 2026. bit.ly\/4k0mGju<\/a>.<\/p>\n\n\n\n [21]<\/sup><\/a> Pinto, Gustavo R. S. e Jo\u00e3o Pedro F. Arbache. O Desmatamento Corta a Luz: Itaipu, Belo Monte e o Pre\u00e7o da Floresta Perdida. Rio de Janeiro: Climate Policy Initiative e Amaz\u00f4nia 2030, 2025. bit.ly\/Desmatamento-HPP<\/a>.<\/p>\n\n\n\n [22]<\/sup><\/a> Risso, Melina et al. Siga o Dinheiro: Crimes Ambientais e Il\u00edcitos Econ\u00f4micos em Cadeias Produtivas na Amaz\u00f4nia Brasileira. Artigo Estrat\u00e9gico n\u00ba 63. Rio de Janeiro: Instituto Igarap\u00e9, 2024. Data de acesso: 07 de julho de 2026. bit.ly\/3WQ9SSZ.<\/p>\n\n\n\n [23]<\/sup><\/a> Chimeli, Ariaster B. e Rodrigo R. Soares. \u201cThe Use of Violence in Illegal Markets: Evidence from Mahogany Trade in the Brazilian Amazon\u201d. American Economic Journal: Applied Economics 9, n\u00ba 4 (2017): 30\u201357. Data de acesso: 07 de julho de 2026. bit.ly\/3WlgoRG<\/a>.<\/p>\n\n\n\n [24]<\/sup><\/a> Pereira, Leila, Rafael Pucci e Rodrigo R. Soares. Da Explora\u00e7\u00e3o Ilegal de Recursos Naturais ao Tr\u00e1fico Internacional de Coca\u00edna: Padr\u00f5es de Viol\u00eancia na Amaz\u00f4nia Brasileira. Rio de Janeiro: Amaz\u00f4nia 2030, 2026. Data de acesso: 07 de julho de 2026. bit.ly\/4zqwckz<\/a>.<\/p>\n\n\n\n [25]<\/sup><\/a> Lima, Renato S\u00e9rgio de et al. Cartographies of Violence in the Amazon Rainforest 2024: Executive Summary. 3\u00aa ed. S\u00e3o Paulo: F\u00f3rum Brasileiro de Seguran\u00e7a P\u00fablica, 2024. Data de acesso: 07 de julho de 2026. bit.ly\/4BKtJTL<\/a>.<\/p>\n\n\n\n [26]<\/sup><\/a> Risso, Melina et al. Din\u00e2micas do ecossistema dos crimes ambientais na Amaz\u00f4nia Legal. Rio de Janeiro: Instituto Igarap\u00e9, 2024. (Artigo Estrat\u00e9gico, 64). Data de acesso: 07 de julho de 2026. bit.ly\/48zHDKV<\/a>.<\/p>\n\n\n\nMapeando a \u00c1rea de Influ\u00eancia de Projetos de Infraestrutura de Transportes<\/h2>\n\n\n\n
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<\/p>\n\n\n\nEstudo de Caso: Comparando Novos Projetos<\/h2>\n\n\n\n
BR-319 vs.<\/em> Hidrovia do Madeira<\/h3>\n\n\n\n
Descri\u00e7\u00e3o dos Projetos<\/h4>\n\n\n\n
\u00c1reas de Influ\u00eancia e Resultados Comparativos<\/h4>\n\n\n\n
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<\/p>\n\n\n\nA Relev\u00e2ncia para Pol\u00edticas P\u00fablicas<\/h2>\n\n\n\n
\n\n\n\n
Os autores gostariam de agradecer a Juliano Assun\u00e7\u00e3o, Natalie Hoover e aos participantes das reuni\u00f5es do projeto Amaz\u00f4nia 2030 pelos coment\u00e1rios e sugest\u00f5es e a Loreta Guerra e Gabriela Araujo pela assist\u00eancia \u00e0 pesquisa. Tamb\u00e9m gostariam de agradecer a Giovanna de Miranda e Camila Calado pelo trabalho de revis\u00e3o e edi\u00e7\u00e3o de texto e Meyrele Nascimento e Nina Oswald Vieira pelo trabalho de design gr\u00e1fico.<\/em><\/p>\n\n\n\n
\n\n\n\n![\"\"](\"https:\/\/www.climatepolicyinitiative.org\/wp-content\/uploads\/2026\/11\/Equacao.png\")
em que <\/span>![\"\"](\"https:\/\/www.climatepolicyinitiative.org\/wp-content\/uploads\/2026\/11\/N.png\")
\u00e9 a popula\u00e7\u00e3o do munic\u00edpio de destino <\/span>![\"\"](\"https:\/\/www.climatepolicyinitiative.org\/wp-content\/uploads\/2026\/11\/d.png\")
, <\/span>![\"\"](\"https:\/\/www.climatepolicyinitiative.org\/wp-content\/uploads\/2026\/11\/tod.png\")
\u00e9 o custo de transportes entre os munic\u00edpios <\/span>![\"\"](\"https:\/\/www.climatepolicyinitiative.org\/wp-content\/uploads\/2026\/11\/o.png\")
e <\/span>, e <\/span>![\"\"](\"https:\/\/www.climatepolicyinitiative.org\/wp-content\/uploads\/2026\/11\/teta.png\")
\u00e9 a elasticidade de com\u00e9rcio com respeito aos custos de transporte.<\/span><\/p>\n\n\n\n