![\"\"](\"https:\/\/www.climatepolicyinitiative.org\/wp-content\/uploads\/2022\/11\/Depositphotos_164632678_pagina.jpg\")
<\/p>\n\n\n\n<\/p>\n\n\n\n
Relat\u00f3rio completo<\/span><\/a> Panorama interativo<\/span><\/a> Biblioteca de gr\u00e1ficos<\/span><\/a> V\u00eddeo<\/span><\/a><\/p>\n<\/div>\n<\/div>\n\n\n\n Infraestrutura em quantidade e de qualidade \u00e9 um pilar essencial para a promo\u00e7\u00e3o do crescimento econ\u00f4mico e da qualidade de vida da popula\u00e7\u00e3o. A realidade brasileira, no entanto, \u00e9 de precariedade das estruturas de transporte, havendo um consenso sobre a necessidade de aumentar os investimentos no setor (CNI 2022; CNT 2022). Na Amaz\u00f4nia, esse cen\u00e1rio \u00e9 ainda mais acentuado, sendo a regi\u00e3o mais isolada economicamente do pa\u00eds (Ara\u00fajo, Bragan\u00e7a e Assun\u00e7\u00e3o 2022). Melhorias na infraestrutura de transporte s\u00e3o consideradas um pilar essencial para a promo\u00e7\u00e3o do crescimento econ\u00f4mico em pa\u00edses em desenvolvimento devido ao seu potencial para reduzir custos de transporte tanto internacionais como intranacionais (Limao e Venables 2001; Atkin e Donaldson 2015; Costinot e Donaldson 2016; Donaldson e Hornbeck 2016). As evid\u00eancias mostram que investimentos em infraestrutura t\u00eam potencial de estimular a recupera\u00e7\u00e3o econ\u00f4mica em curto prazo e de gerar crescimento duradouro e estabilidade a longo prazo (GI Hub 2021).<\/p>\n\n\n\n O Brasil conta com estruturas de transporte prec\u00e1rias, inferiores em quantidade e qualidade em rela\u00e7\u00e3o a grande parte do mundo (WEF 2019). No \u00faltimo ano, houve uma piora da qualidade das rodovias no pa\u00eds, com 66% das rodovias brasileiras tendo sido classificadas como regular, ruins ou p\u00e9ssimas. Dentre as rodovias avaliadas, considerando aquelas administradas pelo setor p\u00fablico, apenas 25% das rodovias estavam em estado \u00f3timo ou bom. Considerando o total das rodovias pavimentadas, estima-se que h\u00e1 um custo adicional de 33% por conta do estado da pavimenta\u00e7\u00e3o. Ainda assim, apenas 12,4% das rodovias s\u00e3o pavimentadas; portanto, naquelas onde n\u00e3o h\u00e1 pavimento, o custo extra \u00e9 ainda maior. Estima-se, ainda, que os custos log\u00edsticos corresponderam a 12,6% do PIB brasileiro, em 2020, e que podem chegar a 13,3%, em 2022 (CNT 2022).<\/p>\n\n\n\n Nesse sentido, estima-se que s\u00e3o necess\u00e1rios investimentos anuais de aproximadamente 4% do PIB para alcan\u00e7ar um n\u00edvel de estoque de capital no Brasil que reflita uma infraestrutura de transportes modernizada, com servi\u00e7os universalizados e de qualidade (CNI 2022). Do total da lacuna de investimentos, 60% devem ser investidos em infraestrutura de transportes \u2014 rodovias, ferrovias, hidrovias, portos, aeroportos e mobilidade urbana.[3]<\/sup><\/strong><\/a> Essa lacuna atual aumenta os custos de produ\u00e7\u00e3o \u2014 reduzindo a competitividade \u2014, dificulta a mobilidade e a provis\u00e3o de servi\u00e7os b\u00e1sicos \u00e0 popula\u00e7\u00e3o e compromete o potencial de desenvolvimento do pa\u00eds.<\/p>\n\n\n\n Na \u00faltima d\u00e9cada, o Estado brasileiro tomou uma s\u00e9rie de medidas para atrair investimentos privados para o setor de infraestrutura, ao mesmo tempo em que reduziu os gastos do governo e a participa\u00e7\u00e3o do Estado como fonte de recursos para esse setor.<\/p>\n\n\n\n Contudo, a magnitude dos investimentos necess\u00e1rios e a import\u00e2ncia dos investimentos em infraestrutura demandam uma estrat\u00e9gia de desenvolvimento, definida pelo Estado, que priorize essa agenda. Este Panorama contribui com essa discuss\u00e3o ao identificar e quantificar, de forma in\u00e9dita, os fluxos financeiros direcionados para o setor ferrovi\u00e1rio e rodovi\u00e1rio na \u00faltima d\u00e9cada e criar uma linha de base que permitir\u00e1 acompanhar a evolu\u00e7\u00e3o dos recursos direcionados para projetos nesses setores nos pr\u00f3ximos anos. Al\u00e9m disso, a publica\u00e7\u00e3o gera elementos importantes para discutir com atores p\u00fablicos e privados quais aprimoramentos regulat\u00f3rios e institucionais s\u00e3o necess\u00e1rios para atrair novos fluxos de capital privado e para melhor direcionar os investimentos p\u00fablicos.<\/p>\n\n\n\n Entretanto, um aumento dos investimentos em infraestrutura sem uma melhora na sua governan\u00e7a n\u00e3o trar\u00e1 os benef\u00edcios sociais pretendidos<\/strong>, tendo em vista as perdas or\u00e7ament\u00e1rias decorrentes da falta de planejamento, m\u00e1 aloca\u00e7\u00e3o e desperd\u00edcio de recursos, implementa\u00e7\u00e3o ineficiente de projetos de infraestrutura e impactos socioambientais que poderiam ser evitados ou, ao menos, mitigados.<\/p>\n\n\n\n Embora essa publica\u00e7\u00e3o n\u00e3o fa\u00e7a uma an\u00e1lise dos resultados derivados dos investimentos mapeados em termos de efetividade, uma auditoria realizada pelo Tribunal de Contas da Uni\u00e3o (TCU 2019) revelou um cen\u00e1rio de obras \u2014 financiadas com recursos federais \u2014 paralisadas no pa\u00eds. O Tribunal identificou que 25% das obras administradas pelo DNIT estavam paralisadas e recomendou a otimiza\u00e7\u00e3o do uso de recursos p\u00fablicos federais e a redu\u00e7\u00e3o do desperd\u00edcio resultante da paralisa\u00e7\u00e3o de obras financiadas com esses recursos.<\/p>\n\n\n\n Finalmente, cabe ressaltar que melhorias na infraestrutura de transporte n\u00e3o se limitam apenas \u00e0 habilidade de a infraestrutura gerar crescimento e produtividade. Uma infraestrutura de qualidade inclui crit\u00e9rios socioambientais e deve ter<\/strong> a sustentabilidade como elemento central.<\/strong><\/p>\n\n\n\n A infraestrutura de transporte terrestre \u00e9 um dos principais indutores do desmatamento na Amaz\u00f4nia (Berenguer et al. 2021). At\u00e9 2006, aproximadamente 95% da convers\u00e3o de floresta ocorreu em uma dist\u00e2ncia de 5,5 km das estradas (Ahmed et al. 2013; Barber et al. 2014). Somente no estado do Par\u00e1, est\u00e3o previstos quatro grandes investimentos federais do g\u00eanero \u2013 Ferrogr\u00e3o, BR-155\/158, BR-163\/230\/MT\/PA e BR-230\/PA \u2013, com o potencial de desmatar 6.989 km\u00b2 em 30 anos (Bragan\u00e7a et al. 2021). Ainda no Par\u00e1, est\u00e3o previstas mais de 90 rodovias estaduais, com impactos ainda n\u00e3o contabilizados (Chiavari et al. 2022). Reverter esse nexo entre desmatamento e infraestrutura terrestre \u00e9 de extrema import\u00e2ncia e o financiamento de projetos na Amaz\u00f4nia deve estar cada vez mais atento a essa quest\u00e3o.<\/p>\n<\/div>\n\n\n\n “Um aumento dos investimentos em infraestrutura sem uma melhora na sua governan\u00e7a n\u00e3o trar\u00e1 os benef\u00edcios sociais pretendidos<\/strong>.”<\/p><\/blockquote>\n<\/div>\n<\/div>\n\n\n\n Neste relat\u00f3rio, pesquisadores do CPI\/PUC-Rio desenvolveram uma abordagem que permite quantificar e comparar fluxos financeiros para projetos de rodovias e ferrovias, provenientes de diferentes fontes. Devido \u00e0 indisponibilidade de alguns dados por mun\u00edcipio, a Regi\u00e3o Norte foi escolhida como a aproxima\u00e7\u00e3o da Amaz\u00f4nia brasileira.<\/p>\n\n\n\n Para entender melhor como a infraestrutura terrestre \u00e9 financiada no Brasil, adota-se a metodologia desenvolvida pelo CPI para o mapeamento global de financiamento clim\u00e1tico. Nesta publica\u00e7\u00e3o, contudo, os fluxos apresentados n\u00e3o diferenciam investimentos alinhados e n\u00e3o alinhados a objetivos clim\u00e1ticos.[4]<\/sup><\/a><\/p>\n\n\n\n O primeiro passo do exerc\u00edcio \u00e9 organizar o ecossistema de financiamento desses setores, buscando identificar:<\/p>\n\n\n\n Figura 1.<\/strong> Ecossistema de Financiamento de Projetos de Rodovias e Ferrovias no Brasil<\/p>\n\n\n\n Fonte:<\/strong> CPI\/PUC-Rio, 2022<\/em><\/p>\n<\/div>\n\n\n\n 1. Gastos do Governo:<\/strong> O ambiente compreende as despesas pagas pelo Governo Federal em projetos de rodovias e ferrovias, al\u00e9m de a\u00e7\u00f5es de monitoramento e gastos relativos ao planejamento e \u00e0 implementa\u00e7\u00e3o de pol\u00edticas para esses setores.<\/p>\n\n\n\n 2. Mercado Financeiro e de Capitais<\/strong>: Inclui as opera\u00e7\u00f5es realizadas pelos bancos p\u00fablicos e privados com recursos livres e direcionados, como linhas de financiamento do BNDES, Fundos Constitucionais e de Desenvolvimento e financiamentos concedidos pelos bancos com recursos pr\u00f3prios. Esse ambiente tamb\u00e9m engloba o mercado prim\u00e1rio de emiss\u00e3o de valores mobili\u00e1rios, como deb\u00eantures e outros t\u00edtulos privados.<\/p>\n\n\n\n 3. Desenvolvimento e Coopera\u00e7\u00e3o Internacional<\/strong>: S\u00e3o os recursos canalizados por Bancos Multilaterais de Desenvolvimento e Ag\u00eancias de Coopera\u00e7\u00e3o dos pa\u00edses desenvolvidos, por meio de coopera\u00e7\u00e3o t\u00e9cnica com governos, al\u00e9m de financiamento a programas ou projetos de infraestrutura espec\u00edficos.<\/p>\n<\/div>\n<\/div>\n\n\n\n Esta publica\u00e7\u00e3o quantifica os principais fluxos financeiros para o ecossistema acima a partir dos dados dispon\u00edveis (Anexo 1), mas n\u00e3o representa uma lista exaustiva de todos os fluxos direcionados para esses setores.[5]<\/a> <\/sup>Al\u00e9m disso, este relat\u00f3rio n\u00e3o analisa a qualidade da infraestrutura e das obras realizadas com os investimentos mapeados.<\/p>\n<\/div>\n\n\n\n Fatores como a enorme quantidade de obras financiadas, a grande pulveriza\u00e7\u00e3o de agentes envolvidos, a falta de um cadastro geral de obras que centralize todas as informa\u00e7\u00f5es financeiras, a inexist\u00eancia de padr\u00f5es e a n\u00e3o obrigatoriedade de reportar as fontes de recursos ou, por exemplo, o quanto foi investido em projetos de rodovias e ferrovias, torna complexa a mensura\u00e7\u00e3o dos fluxos de financiamento de infraestrutura de transportes.<\/p>\n\n\n\n O Panorama de financiamento de rodovias e ferrovias inova ao trazer um retrato do financiamento p\u00fablico e privado desses setores na \u00faltima d\u00e9cada, incluindo um olhar espec\u00edfico sobre a Regi\u00e3o Norte. Entretanto, dada a complexidade desse exerc\u00edcio, alguns instrumentos financeiros n\u00e3o est\u00e3o retratados pelos n\u00fameros apresentados. O detalhamento dos dados e fontes analisados pode ser consultado no Anexo 1.<\/p>\n\n\n\n O primeiro desafio identificado \u00e9 que os fluxos financeiros apresentados no ecossistema de financiamento para projetos de rodovias e ferrovias (Figura 1) s\u00e3o disponibilizados em diferentes \u00f3ticas, tais como despesa paga, valor aprovado ou saldo da carteira.<\/strong> Para que os fluxos mapeados reflitam as especificidades de cada instrumento e tamb\u00e9m para que seja poss\u00edvel comparar os valores mapeados, algumas premissas foram adotadas.<\/p>\n\n\n\n Por exemplo, no Or\u00e7amento P\u00fablico, os fluxos representam as despesas pagas pelo governo federal para evitar que os fluxos apresentados sejam superestimados. A escolha dessa \u00f3tica \u00e9 explicada em virtude de os valores aprovados na Lei Or\u00e7ament\u00e1ria Anual (LOA) tenderem a ser superiores ao que \u00e9, de fato, gasto pelo governo federal, o que ocorre devido \u00e0s restri\u00e7\u00f5es fiscais e negocia\u00e7\u00f5es no legislativo.<\/p>\n\n\n\n J\u00e1 para projetos financiados com Linhas de Cr\u00e9dito Subsidiadas do BNDES ou de Bancos Multilaterais de Desenvolvimento ou com capta\u00e7\u00e3o via Deb\u00eantures Incentivadas, os fluxos representam os compromissos financeiros assumidos durante o per\u00edodo analisado, ou seja, o valor do contrato, por ser dif\u00edcil obter dados consistentes sobre os desembolsos para esses projetos ao longo do tempo.<\/p>\n\n\n\n O Panorama n\u00e3o inclui o financiamento concedido no sistema banc\u00e1rio via recursos livres ou Linhas de Cr\u00e9dito Convencionais. Os dados desses fluxos s\u00e3o disponibilizados como saldo da carteira ativa e n\u00e3o e n\u00e3o como valor da opera\u00e7\u00e3o contratada e, portanto, n\u00e3o s\u00e3o compar\u00e1veis aos demais fluxos mapeados. Em dezembro de 2021, estima-se que o saldo da carteira de cr\u00e9dito ativa para atividades econ\u00f4micas (Classifica\u00e7\u00e3o Nacional de Atividades Econ\u00f4micas – CNAEs) relacionadas aos setores rodovi\u00e1rio e ferrovi\u00e1rio totalizou quase R$ 8 trilh\u00f5es. Entretanto, esse valor \u00e9 apenas ilustrativo e n\u00e3o deve ser comparado aos demais fluxos apresentados.[6]<\/sup><\/a><\/p>\n<\/div>\n\n\n\n “O primeiro desafio identificado \u00e9 que os fluxos financeiros apresentados no ecossistema de financiamento para projetos de rodovias e ferrovias (Figura 1) s\u00e3o disponibilizados em diferentes \u00f3ticas, tais como: despesa paga, valor aprovado ou saldo da carteira.”<\/strong><\/p><\/blockquote>\n<\/div>\n<\/div>\n\n\n\n Outro desafio para esse tipo de exerc\u00edcio \u00e9 o dif\u00edcil acesso \u00e0s informa\u00e7\u00f5es e \u00e0 destina\u00e7\u00e3o dos recursos captados, principalmente por projetos de rodovias e ferrovias, especialmente, de \u00e2mbito privado.<\/strong> Por exemplo, para as Deb\u00eantures Incentivadas \u2013 importante instrumento financeiro de capta\u00e7\u00e3o de recursos privados para infraestrutura \u2013, as caracter\u00edsticas dos projetos financiados n\u00e3o est\u00e3o organizadas de forma sistematizada. Para identificar os projetos de ferrovias e rodovias que utilizaram esse instrumento, \u00e9 necess\u00e1rio analisar cada documento de oferta p\u00fablica ou escritura das emiss\u00f5es realizadas. Apenas dessa forma, \u00e9 poss\u00edvel caracterizar os projetos, assim como determinar a localiza\u00e7\u00e3o dos trechos em que os recursos ser\u00e3o investidos.[7]<\/sup><\/a> Para os demais t\u00edtulos privados em geral, inclusive para Deb\u00eantures Convencionais, esse detalhamento do projeto n\u00e3o \u00e9 disponibilizado, logo, n\u00e3o \u00e9 poss\u00edvel mapear o volume de recursos direcionado para projetos de rodovias e ferrovias.<\/p>\n\n\n\n Para atores p\u00fablicos internacionais, n\u00e3o foram inclu\u00eddos os fluxos para empr\u00e9stimos realizados por Bancos Multilaterais de Desenvolvimento a Governos subnacionais sem v\u00ednculo espec\u00edfico<\/strong>. Essas opera\u00e7\u00f5es s\u00e3o importantes para os estados e mun\u00edcipios, principalmente no contexto de restri\u00e7\u00e3o fiscal. Entretanto, n\u00e3o foram inclu\u00eddas por n\u00e3o existir um v\u00ednculo ou obriga\u00e7\u00e3o de aplica\u00e7\u00e3o em programas ou pol\u00edticas p\u00fablicas espec\u00edficas sendo utilizada como uma fonte de recurso adicional para os or\u00e7amentos dos entes subnacionais.<\/p>\n<\/div>\n\n\n\n “Outro desafio para esse tipo de exerc\u00edcio \u00e9 o dif\u00edcil acesso \u00e0s informa\u00e7\u00f5es e \u00e0 destina\u00e7\u00e3o dos recursos captados, principalmente por projetos de rodovias e ferrovias, especialmente, de \u00e2mbito privado.<\/strong>“<\/p><\/blockquote>\n<\/div>\n<\/div>\n\n\n\n Por fim, existe a dificuldade de retratar a Amaz\u00f4nia a partir dos dados dispon\u00edveis, pois o localizador dos fluxos mapeados n\u00e3o necessariamente reflete a localiza\u00e7\u00e3o do projeto, podendo refletir tamb\u00e9m o local de origem da opera\u00e7\u00e3o financeira ou a posi\u00e7\u00e3o do devedor<\/strong>. Al\u00e9m disso, muitas vezes, o localizador da opera\u00e7\u00e3o \u00e9 apresentado apenas no \u00e2mbito do estado, n\u00e3o sendo disponibilizados dados por mun\u00edcipio, impedindo, assim, a caracteriza\u00e7\u00e3o de fluxos para a Amaz\u00f4nia.<\/p>\n\n\n\n Para de financiamento de bancos com recursos livres ou direcionados, o fluxo normalmente n\u00e3o indica a localiza\u00e7\u00e3o do projeto, onde esse recurso \u00e9 investido, mas, sim, o mun\u00edcipio da ag\u00eancia, que concede o financiamento. Algo similar ocorre com o localizador que caracteriza a empresa que est\u00e1 solicitando o financiamento, pois a informa\u00e7\u00e3o disponibilizada se refere ao domic\u00edlio fiscal da empresa e n\u00e3o ao local de execu\u00e7\u00e3o do projeto.<\/p>\n\n\n\n Por exemplo, de um lado, uma empresa respons\u00e1vel por executar uma obra de constru\u00e7\u00e3o e manuten\u00e7\u00e3o de rodovias na Amaz\u00f4nia pode estar domiciliada em estados do Sudeste ou Centro-Oeste. Outra possibilidade \u00e9 que devido ao grande volume de capital necess\u00e1rio para implementar obras de infraestrutura terrestre, \u00e9 prov\u00e1vel que a negocia\u00e7\u00e3o do financiamento ocorra em grandes centros financeiros, como S\u00e3o Paulo ou Rio de Janeiro, e n\u00e3o onde a obra ser\u00e1 implementada. Neste sentido, dada a forma de registro oficial das informa\u00e7\u00f5es do Sistema Financeiro Nacional, n\u00e3o \u00e9 poss\u00edvel caracterizar a localiza\u00e7\u00e3o de projetos de rodovias e ferrovias. O mesmo tipo de problema tamb\u00e9m ser\u00e1 enfrentado caso se tenha interesse em retratar o financiamento de outros setores de infraestrutura de transportes, como hidrovias ou portos.<\/p>\n\n\n\n A an\u00e1lise das opera\u00e7\u00f5es diretas do BNDES \u00e9 outro exemplo que demonstra a complexidade de caracterizar a localiza\u00e7\u00e3o dos projetos mapeados. Por exemplo, a Estrada Ferro Caraj\u00e1s (EFC) foi o principal projeto financiado pelo Banco de Desenvolvimento na Regi\u00e3o Norte. Por ser um projeto interestadual, que passa pelo Maranh\u00e3o e Par\u00e1, em parte dos financiamentos identificados, o Banco classificou a opera\u00e7\u00e3o como localizada no Maranh\u00e3o e, em outras, como \u201cInterestadual\u201d. Para permitir a melhor caracteriza\u00e7\u00e3o dos financiamentos mapeados, os fluxos de projetos com essas caracter\u00edsticas s\u00e3o definidos, segundo a metodologia do Panorama, como localizados na Regi\u00e3o Norte, quando pelo menos um dos estados, em que o projeto ser\u00e1 implementado, pertence \u00e0 regi\u00e3o. Sem essa padroniza\u00e7\u00e3o, o valor de financiamento canalizado pelo BNDES estaria subestimado de forma significativa.<\/p>\n<\/div>\n\n\n\n “Por fim, existe a dificuldade de retratar a Amaz\u00f4nia a partir dos dados dispon\u00edveis, pois o localizador dos fluxos mapeados n\u00e3o necessariamente reflete a localiza\u00e7\u00e3o do projeto, podendo refletir tamb\u00e9m o local de origem da opera\u00e7\u00e3o financeira ou a posi\u00e7\u00e3o do devedor<\/strong>.”<\/p><\/blockquote>\n<\/div>\n<\/div>\n\n\n\n O Panorama apresenta um retrato dos recursos p\u00fablicos e privados, de fontes nacionais e internacionais, direcionados para projetos de rodovias e ferrovias, entre 2012 e 2021, na Regi\u00e3o Norte e no Brasil. <\/em>A figura abaixo permite uma vis\u00e3o geral sobre o ciclo de vida dos fluxos financeiros mapeados, desde a fonte dos recursos, passando pelos canais de desembolso, instrumentos financeiros utilizados at\u00e9 a aplica\u00e7\u00e3o desses recursos por setor.<\/p>\n\n\n\n Para melhor compreens\u00e3o do financiamento direcionado \u00e0 Regi\u00e3o Norte na \u00faltima d\u00e9cada, os fluxos para a regi\u00e3o s\u00e3o apresentados em primeiro plano, sendo poss\u00edvel comparar o ciclo de vida desses financiamentos em rela\u00e7\u00e3o ao Brasil. Os resultados s\u00e3o apresentados para os fluxos financeiros agregados para o per\u00edodo de 2012 a 2021, a partir dos dados dispon\u00edveis (Anexo 1).<\/p>\n<\/div>\n\n\n\n Figura 2.<\/strong> Panorama de Financiamento de Projetos de Rodovias e Ferrovias na Regi\u00e3o Norte e no Brasil, 2012-2021<\/p>\n\n\n\n Nota:<\/strong> Os valores s\u00e3o agregados para o per\u00edodo analisado, em bilh\u00f5es de reais e corrigidos pelo \u00cdndice Nacional de Pre\u00e7os ao Consumidor Amplo (IPCA), tendo como refer\u00eancia dezembro de 2021.<\/em><\/p>\n\n\n\n Fonte:<\/strong> CPI\/PUC-Rio com base nos dados de ANBIMA, Banco Mundial, BNDES, IADB, NDB, SOF\/SEFAZ\/ME e SGS do Banco Central, 2022<\/em><\/p>\n\n\n\nINTRODU\u00c7\u00c3O<\/strong><\/h2>\n\n\n\n
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H\u00e1 um vasto portf\u00f3lio de projetos de infraestrutura de transporte, federais e estaduais, previstos para a pr\u00f3xima d\u00e9cada na regi\u00e3o, incluindo projetos para facilitar o escoamento de mercadorias para exporta\u00e7\u00e3o, para melhorar a conex\u00e3o da Amaz\u00f4nia com mercados dom\u00e9sticos e internacionais e para atender a demandas locais (MINFRA e EPL sd; PPI sd). Entretanto, a experi\u00eancia das \u00faltimas d\u00e9cadas sugere que investimentos em log\u00edstica na Amaz\u00f4nia enfrentam desafios de implementa\u00e7\u00e3o e geram consider\u00e1veis danos socioambientais, com grandes projetos de infraestrutura tendo sido os principais vetores de desmatamento (Berenguer et al. 2021; Ahmed et al. 2021; Barber et al. 2014).
Contribuem para esse resultado fragilidades do processo decis\u00f3rio da Administra\u00e7\u00e3o P\u00fablica, falta de transpar\u00eancia e baixa qualidade da an\u00e1lise socioambiental, bem como um processo de planejamento que n\u00e3o leva em conta o futuro da Amaz\u00f4nia e a forma de utiliza\u00e7\u00e3o dos seus recursos naturais (Chiavari et al. 2020; Chiavari et al. 2022). Al\u00e9m disso, \u00f3rg\u00e3os de fiscaliza\u00e7\u00e3o t\u00eam apontado problemas de m\u00e1 aloca\u00e7\u00e3o de recursos e desperd\u00edcios resultantes da paralisa\u00e7\u00e3o de obras financiadas com recursos federais (TCU 2019).
Para contribuir com uma melhor governan\u00e7a dos investimentos na regi\u00e3o, pesquisadores do Climate Policy Initiative\/Pontif\u00edcia Universidade Cat\u00f3lica do Rio de Janeiro (CPI\/PUC-Rio) constru\u00edram um panorama in\u00e9dito sobre o financiamento p\u00fablico e privado dos setores rodovi\u00e1rio e ferrovi\u00e1rio na Regi\u00e3o Norte e no Brasil. <\/strong> O documento supre uma lacuna de conhecimento sobre o cen\u00e1rio de investimentos do setor de transporte terrestre na \u00faltima d\u00e9cada, identificando e quantificando os valores investidos, os principais atores envolvidos, os instrumentos financeiros utilizados e as atividades financiadas. Com a iniciativa, o CPI\/PUC-Rio apresenta uma linha de base que permite acompanhar a evolu\u00e7\u00e3o dos investimentos para o setor de transporte terrestre nos pr\u00f3ximos anos. A an\u00e1lise tamb\u00e9m apresenta elementos para contribuir com a discuss\u00e3o sobre como atrair novos recursos e melhor direcionar os investimentos.
Este Panorama complementa a an\u00e1lise do CPI\/PUC-Rio sobre os aspectos regulat\u00f3rios e institucionais dos projetos de infraestrutura terrestre na Amaz\u00f4nia que identifica a\u00e7\u00f5es concretas de curto, m\u00e9dio e longo prazo capazes de ter um impacto positivo relevante na condu\u00e7\u00e3o do processo decis\u00f3rio, na redu\u00e7\u00e3o de riscos de execu\u00e7\u00e3o dos projetos e na qualidade da infraestrutura na regi\u00e3o (Chiavari et al. 2022). <\/strong><\/p>\n<\/div>\n\n\n\n\nDESTAQUES<\/h2>\n\n\n\n
<\/div>\n\n\n\n\n\nPANORAMA DE FINANCIAMENTO DE FERROVIAS E RODOVIAS<\/strong><\/h2>\n\n\n\n
CONTEXTO<\/strong><\/h3>\n\n\n\n
\n\n\n<\/a><\/a><\/a><\/a><\/a>METODOLOGIA<\/strong><\/h3>\n\n\n\n
<\/div>\n<\/div>\n\n\n\n\n\n![\"\"](\"https:\/\/www.climatepolicyinitiative.org\/wp-content\/uploads\/2022\/11\/Fig1_lanscape.jpg\")
<\/p>\n\n\n\n\n<\/div>\n\n\n\n\n\n<\/div>\n<\/div>\n\n\n\n\n\nDESAFIOS DESTE EXERC\u00cdCIO<\/strong><\/h3>\n\n\n\n
\n\n\n\n\n\n\n<\/div>\n\n\n\nPANORAMA DE FINANCIAMENTO DE RODOVIAS E FERROVIAS NA REGI\u00c3O NORTE E NO BRASIL<\/strong><\/h2>\n\n\n\n
\n\n<\/div>\n<\/div>\n\n\n\n![\"\"](\"https:\/\/www.climatepolicyinitiative.org\/wp-content\/uploads\/2022\/11\/221130-REL-LandscapeInfra-F02-SITE.png\")
<\/p>\n\n\n\n<\/div>\n\n\n\nPRINCIPAIS ACHADOS<\/strong><\/h2>\n\n\n\n
\n \n