Ocorre que a infraestrutura de transporte terrestre \u00e9 um dos indutores do desmatamento na Amaz\u00f4nia.[2]<\/a><\/sup> At\u00e9 2006, aproximadamente 95% da convers\u00e3o de floresta ocorreu em uma dist\u00e2ncia de 5,5 km das estradas.[3]<\/a>,[4]<\/a><\/sup> Somente no estado do Par\u00e1, est\u00e3o previstos quatro grandes investimentos federais do g\u00eanero \u2013 Ferrogr\u00e3o, BR-155\/158, BR-163\/230\/MT\/PA e BR-230\/PA \u2013, com o potencial de desmatar 6.989 km\u00b2 em 30 anos.[5]<\/a><\/sup> Ainda no Par\u00e1, est\u00e3o previstas mais de 90 rodovias estaduais. Reverter esse nexo entre desmatamento e infraestrutura terrestre \u00e9 de extrema import\u00e2ncia, tanto porque a regi\u00e3o \u00e9 muito mais isolada que o resto do pa\u00eds<\/strong>[6]<\/a><\/sup> quanto devido ao crescimento expressivo da taxa de desmatamento observado nos \u00faltimos anos na regi\u00e3o.<\/strong>[7]<\/a><\/sup><\/p>\n\n\n\n Urge, principalmente por se tratar de um ano eleitoral, a realiza\u00e7\u00e3o de debates qualificados para se pensar em uma estrat\u00e9gia de desenvolvimento para o pa\u00eds, tendo a infraestrutura como poderoso instrumento para alcan\u00e7ar os objetivos nacionais e levando em conta o futuro da Amaz\u00f4nia e a forma de utiliza\u00e7\u00e3o de seus recursos naturais. Para pensar em novos investimentos em infraestrutura na maior floresta tropical do mundo, provedora essencial de servi\u00e7os ecossist\u00eamicos para a sociedade e a economia brasileira, \u00e9 crucial que haja um aprimoramento da an\u00e1lise socioambiental dos projetos, para al\u00e9m do licenciamento ambiental, de forma a evitar e mitigar os seus potenciais impactos negativos.<\/p>\n\n\n\n Pesquisadores do Climate Policy Initiative\/Pontif\u00edcia Universidade Cat\u00f3lica do Rio de Janeiro (CPI\/PUC-Rio) mapearam as principais etapas do ciclo de vida de projetos de infraestrutura de transporte terrestre, abordaram o processo de tomada de decis\u00e3o \u2013 com refer\u00eancia \u00e0 fase de planejamento e de viabilidade dos projetos, \u00e0 forma de defini\u00e7\u00e3o das \u00e1reas de influ\u00eancia desses projetos e \u00e0 qualidade dos estudos socioambientais \u2013 e desenvolveram metodologias para mapear os impactos econ\u00f4micos e ambientais dos projetos.<\/p>\n\n\n\n Essa an\u00e1lise permite identificar doze recomenda\u00e7\u00f5es<\/strong> capazes de ter um impacto positivo relevante na condu\u00e7\u00e3o do processo decis\u00f3rio, na redu\u00e7\u00e3o de riscos de execu\u00e7\u00e3o dos projetos e na qualidade da infraestrutura terrestre. Apesar de se aplicarem para projetos de infraestrutura terrestre implementados em todo o pa\u00eds, essas recomenda\u00e7\u00f5es s\u00e3o particularmente relevantes para o desenvolvimento da infraestrutura terrestre na Amaz\u00f4nia, uma vez que os impactos socioambientais dos projetos ali localizados s\u00e3o tipicamente maiores do que no resto do pa\u00eds. Elas s\u00e3o apresentadas sob a forma de uma agenda propositiva para o futuro da infraestrutura terrestre na Amaz\u00f4nia<\/strong> (Tabela 1).<\/p>\n\n\n\n A agenda \u00e9 baseada em tr\u00eas pilares: o processo de tomada de decis\u00e3o da Administra\u00e7\u00e3o P\u00fablica visando a antecipa\u00e7\u00e3o da an\u00e1lise socioambiental; a qualidade dos estudos socioambientais; e a transpar\u00eancia.<\/strong><\/p>\n\n\n\n Esses tr\u00eas pilares n\u00e3o s\u00e3o estanques entre si. O processo de tomada de decis\u00e3o encontra-se, atualmente, sem um fluxo de etapas definidas e compet\u00eancias claras, o que impede a antecipa\u00e7\u00e3o da an\u00e1lise socioambiental para que projetos cheguem na fase de licenciamento ambiental mais robustos e, de fato, vi\u00e1veis. A falta de qualidade dos estudos socioambientais gera incertezas quanto \u00e0 viabilidade do empreendimento e seus potenciais impactos negativos, impedindo uma a\u00e7\u00e3o antecipada do poder p\u00fablico para evitar e mitigar esses efeitos. Por fim, o aumento da transpar\u00eancia sendo um pilar transversal, \u00e9 condi\u00e7\u00e3o necess\u00e1ria para que haja um aprimoramento dos demais pilares.<\/p>\n\n\n\n Para cada pilar, esta agenda prop\u00f5e a\u00e7\u00f5es concretas e indica os entes governamentais respons\u00e1veis por impulsionar aprimoramentos, conforme ilustra a Tabela 1<\/strong>.<\/p>\n\n\n\n Este documento sintetiza a relev\u00e2ncia do aprimoramento, respectivamente, dos pilares do processo de tomada de decis\u00e3o, dos estudos socioambientais e da transpar\u00eancia, para melhorar a qualidade da infraestrutura de transporte terrestre na Amaz\u00f4nia.<\/p>\n\n\n\n Tabela 1.<\/strong> Plano de A\u00e7\u00e3o<\/p>\n\n\n\n Fonte:<\/strong> CPI\/PUC-Rio, 2022<\/em><\/p>\n\n\n\n O fluxo de tomada de decis\u00e3o da Administra\u00e7\u00e3o P\u00fablica n\u00e3o possui linearidade. Atualmente, a legisla\u00e7\u00e3o disp\u00f5e quais s\u00e3o as etapas que devem ser cumpridas pelo interessado num projeto de infraestrutura e as etapas que demandam atos da Administra\u00e7\u00e3o P\u00fablica. Cada etapa possui uma finalidade que pode ser melhor ou menos atingida a depender da ordem em que ela \u00e9 executada. Dessa forma, por exemplo, \u00e9 poss\u00edvel que um projeto j\u00e1 tenha sido licitado e esteja ainda realizando de forma paralela o Estudo de Impacto Ambiental e os Estudos de Viabilidade T\u00e9cnica, Econ\u00f4mica e Ambiental (EVTEA). Nesse exemplo, apesar das etapas estarem sendo cumpridas, a ordem em que elas s\u00e3o realizadas n\u00e3o \u00e9 efetiva para atingir a finalidade de cada etapa. Assim,<\/p>\n\n\n\n A primeira recomenda\u00e7\u00e3o \u00e9 relacionada, portanto, \u00e0 necessidade de definir expressamente o fluxo de tomada de decis\u00e3o, a partir do planejamento de um projeto de infraestrutura at\u00e9 sua opera\u00e7\u00e3o, identificando a ordem das etapas que um projeto precisa percorrer.<\/strong><\/p>\n\n\n\n Essa a\u00e7\u00e3o permite aprimorar os processos decis\u00f3rios, ao ordenar explicitamente as etapas do fluxo, possibilitando a tomada de decis\u00f5es mais criteriosas e tecnicamente fundamentadas. Al\u00e9m disso, tem potencial de aumentar a transpar\u00eancia, reduzir riscos e atrair investidores, ao facilitar o acompanhamento dos projetos. Por fim, fortalece a fase de viabilidade, porque o encadeamento entre as etapas do fluxo tende a melhorar a consist\u00eancia t\u00e9cnica dos projetos, desde o planejamento, passando pelos estudos de viabilidade, at\u00e9 os estudos de impacto ambiental e o licenciamento ambiental.<\/p>\n\n\n\n Ainda relacionado \u00e0 defini\u00e7\u00e3o das etapas do fluxo decis\u00f3rio, estudo realizado pelo CPI\/PUC-Rio[8]<\/a><\/sup> identificou que h\u00e1 uma correspond\u00eancia de aproximadamente 30% entre os t\u00f3picos analisados nos EVTEA e no Estudo de Impacto Ambiental (EIA), ou seja, havendo um di\u00e1logo entre os estudos, gera-se um ganho de efici\u00eancia no processo decis\u00f3rio. Sendo assim,<\/p>\n\n\n\n A segunda recomenda\u00e7\u00e3o prop\u00f5e que os EVTEA sejam realizados necessariamente antes do EIA e sejam obrigatoriamente levados em conta por este \u00faltimo.<\/strong><\/p>\n\n\n\n Isso possibilita que os EVTEA possam antecipar, ainda que parcialmente, an\u00e1lises socioambientais que s\u00f3 seriam realizadas no EIA no \u00e2mbito do licenciamento ambiental.<\/p>\n\n\n\n O CPI\/PUC-Rio analisou os objetivos de cada etapa do ciclo de vida de concess\u00f5es federais de infraestruturas de transporte terrestre, a partir da legisla\u00e7\u00e3o em vigor e da pr\u00e1tica vigente, especialmente para a fase de viabilidade, e prop\u00f4s uma ordem, de forma a potencializar a antecipa\u00e7\u00e3o da an\u00e1lise socioambiental para fases anteriores ao licenciamento ambiental (Figura 1).<\/p>\n\n\n\n Figura 1.<\/strong> Ciclo de Vida Proposto para Concess\u00f5es Federais de Transporte Terrestre<\/p>\n\n\n\n Fonte: <\/strong>CPI\/PUC-Rio, 2021<\/em><\/p>\n\n\n\n Uma melhoria adicional ao processo de decis\u00e3o, com potencial de proporcionar consist\u00eancia t\u00e9cnica ainda maior, n\u00e3o apenas aos EIAs e ao licenciamento, mas tamb\u00e9m aos EVTEA,<\/p>\n\n\n\n A terceira recomenda\u00e7\u00e3o prop\u00f5e introduzir a fase de pr\u00e9-viabilidade dentre as etapas do fluxo decis\u00f3rio no ciclo de vida dos projetos.<\/strong><\/p>\n\n\n\n Nessa etapa, um projeto seria descrito e analisado com base em informa\u00e7\u00f5es pr\u00e9-existentes, tendo por diretrizes perguntas estruturantes e an\u00e1lise de complexidade socioambiental focada em aspectos de governan\u00e7a territorial, ambiental e social. Ao fim, uma comiss\u00e3o independente avaliaria o projeto e o aprovaria, como condi\u00e7\u00e3o para a realiza\u00e7\u00e3o dos EVTEA, que devem levar em conta essa an\u00e1lise anterior.[9]<\/a><\/sup><\/p>\n\n\n\n O encadeamento entre fase de pr\u00e9-viabilidade, EVTEA, EIA e licenciamento introduziria filtros de maior granularidade \u00e0 medida em que se avan\u00e7asse nas etapas dos projetos, evitando que empreendimentos de m\u00e1 qualidade \u2013 por for\u00e7a da in\u00e9rcia ou da economia pol\u00edtica \u2013 come\u00e7assem a ser implementados. Tal procedimento permitiria, tamb\u00e9m, a coordena\u00e7\u00e3o de esfor\u00e7os governamentais e a contextualiza\u00e7\u00e3o territorial dos projetos, necess\u00e1rias para a boa estrutura\u00e7\u00e3o daqueles considerados vi\u00e1veis.[10]<\/a><\/sup> A introdu\u00e7\u00e3o da fase de pr\u00e9-viabilidade pode ser feita por meio do decreto regulamentador da Nova Lei de Licita\u00e7\u00f5es.[11]<\/a><\/sup> A Figura 2[12]<\/a><\/sup> ilustra como essa nova fase se integraria \u00e0s etapas existentes.<\/p>\n\n\n\n Figura 2.<\/strong> Proposta de Incorpora\u00e7\u00e3o da An\u00e1lise de Pr\u00e9-viabilidade \u00e0 Fase Preparat\u00f3ria da Licita\u00e7\u00e3o na Nova Lei de Licita\u00e7\u00f5es<\/p>\n\n\n\n Fonte:<\/strong> CPI\/PUC-Rio, 2022<\/em><\/p>\n\n\n\n Somando-se \u00e0 import\u00e2ncia de definir as etapas do fluxo decis\u00f3rio e a introdu\u00e7\u00e3o da pr\u00e9-viabilidade,<\/p>\n\n\n\n A quarta recomenda\u00e7\u00e3o diz respeito \u00e0 melhor defini\u00e7\u00e3o das compet\u00eancias das autoridades p\u00fablicas que atuam na tomada de decis\u00e3o ao longo do ciclo de vida dos projetos.<\/strong><\/p>\n\n\n\n Importa, por exemplo, que haja defini\u00e7\u00e3o expressa da compet\u00eancia para a aprova\u00e7\u00e3o pr\u00e9via, no in\u00edcio dos projetos, dos estudos de viabilidade. Essa compet\u00eancia recai, formalmente, sobre o Conselho do Programa de Parcerias de Investimentos (PPI), conforme seu pr\u00f3prio regulamento, por\u00e9m estudo do CPI\/PUC-Rio[13]<\/a><\/sup> evidencia que, para as 10 concess\u00f5es federais – sendo 5 rodovias e 5 ferrovias –[14]<\/a><\/sup> na Amaz\u00f4nia, nenhuma decis\u00e3o do Conselho sobre o assunto existia ou se encontrava dispon\u00edvel, o que significa que a an\u00e1lise dos estudos foi realizada principalmente ao fim da fase de viabilidade, de forma tardia, pelo Tribunal de Contas da Uni\u00e3o (TCU). Isso ocasiona que esses estudos cheguem ao TCU com inconsist\u00eancias, o que pode gerar atrasos nos projetos e desperd\u00edcio de recursos p\u00fablicos, com a reelabora\u00e7\u00e3o de estudos e de documentos da concess\u00e3o.<\/p>\n\n\n\n O ideal \u00e9 que a defini\u00e7\u00e3o do fluxo do ciclo de vida e das compet\u00eancias ocorram por interm\u00e9dio de mudan\u00e7as legislativas, pelo benef\u00edcio da estabilidade, mas outras a\u00e7\u00f5es de impacto tamb\u00e9m parecem ser poss\u00edveis no \u00e2mbito da regulamenta\u00e7\u00e3o infralegal, como a defini\u00e7\u00e3o expressa da compet\u00eancia para a aprova\u00e7\u00e3o pr\u00e9via, no in\u00edcio dos projetos, dos estudos de viabilidade. Por fim,<\/p>\n\n\n\n A quinta recomenda\u00e7\u00e3o diz respeito \u00e0 necessidade de incluir a an\u00e1lise de componentes socioambientais no planejamento de longo, m\u00e9dio e curto prazo do setor de infraestrutura<\/strong>. <\/p>\n\n\n\n Apesar de o Plano Integrado de Longo Prazo da Infraestrutura (PILPI) ter sido publicado em dezembro de 2021,[15]<\/a><\/sup> suprindo a lacuna de inexist\u00eancia de um plano de longo prazo para o setor, perde-se a oportunidade de considerar no planejamento quest\u00f5es socioambientais relevantes que podem definir a viabilidade de projetos e atrair investimentos, principalmente os focados em aspectos socioambientais. O mesmo ocorre com o Plano Nacional de Log\u00edstica 2035 (PNL),[16]<\/a><\/sup> que restringe a an\u00e1lise socioambiental \u00e0 estimativa de emiss\u00f5es de carbono. Avaliar impactos socioambientais para al\u00e9m da emiss\u00e3o de CO2<\/sub> por modal de transporte, considerando potencial de desmatamento dos projetos e as especificidades de cada bioma, \u00e9 essencial para tornar a an\u00e1lise mais robusta e tornar a tomada de decis\u00e3o mais informada no momento de decidir incluir um determinado projeto no planejamento de Estado. Esses planos podem ser corrigidos ou reelaborados sem necessidade de lei.<\/p>\n\n\n\n Falta qualidade nos estudos socioambientais. H\u00e1 a\u00e7\u00f5es espec\u00edficas para o aprimoramento dos EVTEA e do EIA, principalmente no momento de delimita\u00e7\u00e3o da \u00e1rea de influ\u00eancia e aprimoramento dos componentes socioambientais analisados pelos estudos.<\/p>\n\n\n\n A \u00e1rea de influ\u00eancia indica onde e com qual profundidade o empreendedor deve focar seus esfor\u00e7os para analisar, mitigar e compensar os impactos diretos e indiretos do empreendimento. Paralelamente, a \u00e1rea de influ\u00eancia indica ao Poder P\u00fablico onde e como ele deve atuar. Assim, a delimita\u00e7\u00e3o correta da \u00e1rea de influ\u00eancia de um empreendimento \u00e9 essencial para identifica\u00e7\u00e3o e gest\u00e3o de riscos socioecon\u00f4micos e ambientais dos projetos, bem como para guiar a integra\u00e7\u00e3o de pol\u00edticas que promovam a garantia de direitos das popula\u00e7\u00f5es direta ou indiretamente afetadas.<\/p>\n\n\n\n As \u00e1reas de influ\u00eancia se classificam em direta e indireta. A \u00e1rea de influ\u00eancia direta (AID) leva em conta impactos caracterizados pela pr\u00f3pria instala\u00e7\u00e3o e opera\u00e7\u00e3o da infraestrutura. Assim, por exemplo, o local onde passar\u00e3o os trilhos de uma ferrovia pode ser considerado \u00e1rea de influ\u00eancia direta, assim como pode ser considerado impacto direto o desmatamento necess\u00e1rio para a passagem dos trilhos.<\/p>\n\n\n\n J\u00e1 a \u00e1rea de influ\u00eancia indireta (AII) carece de metodologia oficial para uma defini\u00e7\u00e3o clara. Seria a \u00e1rea em que ocorrem impactos como, por exemplo, o desmatamento para ocupa\u00e7\u00e3o do entorno de uma rodovia, portanto sem rela\u00e7\u00e3o direta com a instala\u00e7\u00e3o e opera\u00e7\u00e3o de um projeto. Em geral, a AII \u00e9 definida estimando-se faixas (ou \u201cbuffers<\/em>\u201d) \u00e0 esquerda e \u00e0 direita do tra\u00e7ado de uma ferrovia ou rodovia, que podem chegar a dezenas de quil\u00f4metros de largura, mas n\u00e3o fica claro qual o crit\u00e9rio t\u00e9cnico que orienta o estabelecimento dessas \u00e1reas.<\/p>\n\n\n\n Sendo assim, pesquisadores do CPI\/PUC-Rio desenvolveram uma abordagem inovadora para a delimita\u00e7\u00e3o das \u00e1reas de influ\u00eancia indiretas. Trata-se da aplica\u00e7\u00e3o da denominada metodologia de acesso a mercado. Por meio dessa metodologia, \u00e9 poss\u00edvel estimar as \u00e1reas que s\u00e3o influenciadas economicamente pelos empreendimentos, assim como avaliar de que forma essa modifica\u00e7\u00e3o na din\u00e2mica econ\u00f4mica, mesmo em \u00e1reas n\u00e3o cortadas pelo tra\u00e7ado dos projetos, pode ser causa de desmatamento, e calcular, enfim, o impacto econ\u00f4mico e ambiental dos empreendimentos em termos de toneladas de carbono.[17]<\/a>,[18]<\/a><\/sup><\/p>\n\n\n\n No caso da Ferrogr\u00e3o, por exemplo, nota-se que a \u00e1rea de influ\u00eancia indireta, quando delimitada somente por buffers<\/em> no entorno do projeto, \u00e9 muito menor do que quando delimitada utilizando a metodologia de acesso a mercado, o que implica diretamente na previs\u00e3o de impacto sobre desmatamento e na estimativa de emiss\u00e3o de carbono do empreendimento.[19]<\/a><\/sup><\/p>\n\n\n\n Figura 3.<\/strong> \u00c1rea de Influ\u00eancia Indireta (AII) do Meio Socioecon\u00f4mico Delimitada por Buffer<\/p>\n\n\n\n Fonte: <\/strong>CPI\/PUC-Rio com base nos dados do Relat\u00f3rio de Impacto Ambiental da Ferrogr\u00e3o da MRS Ambiental, 2022<\/em><\/p>\n\n\n\n Figura 4. <\/strong>\u00c1rea de Influ\u00eancia Indireta (AII) Delimitada por Acesso a Mercado<\/p>\n\n\n\n Fonte: <\/strong>CPI\/PUC-Rio, 2021<\/em><\/p>\n\n\n\n A sexta recomenda\u00e7\u00e3o, portanto, \u00e9 uma melhor delimita\u00e7\u00e3o da \u00e1rea de influ\u00eancia indireta (AII) dos projetos de infraestrutura terrestre, a partir de uma metodologia que considere a \u00e1rea afetada pelas mudan\u00e7as na din\u00e2mica econ\u00f4mica, social e ambiental induzidas pela implanta\u00e7\u00e3o do projeto de infraestrutura.<\/strong><\/p>\n\n\n\n \u00c9 esperado que a \u00e1rea de influ\u00eancia apresente um car\u00e1ter din\u00e2mico e seja melhorada ao longo do ciclo de vida do projeto como resultado de discuss\u00f5es. No entanto, a defini\u00e7\u00e3o de uma metodologia inicial consensual contribui para que, desde a fase de pr\u00e9-viabilidade, haja transpar\u00eancia e previsibilidade sobre os impactos do projeto.<\/p>\n\n\n\n Cabe ressaltar, ainda, que, segundo an\u00e1lise do CPI\/PUC-Rio, \u00e9 recorrente que EVTEA e EIAs n\u00e3o considerem, total ou parcialmente, a an\u00e1lise de componentes socioambientais previstos nos respectivos termos de refer\u00eancia, sendo tamb\u00e9m comum que n\u00e3o observem os manuais setoriais aplic\u00e1veis. No caso dos EVTEA analisados, nota-se que metade apresentou desconformidade em rela\u00e7\u00e3o aos seus termos de refer\u00eancias (TRs), e que no caso dos EIAs, nenhum deles cumpriu completamente seus TRs. Dessa forma, \u00e9 necess\u00e1rio que haja uma avalia\u00e7\u00e3o do cumprimento dos EVTEA n\u00e3o s\u00f3 aos seus termos de refer\u00eancia, como tamb\u00e9m aos manuais setoriais.[20]<\/a><\/sup> Assim, <\/p>\n\n\n\n A s\u00e9tima recomenda\u00e7\u00e3o desta agenda \u00e9 a necessidade de garantir o cumprimento dos termos de refer\u00eancia e manuais setoriais pelos EVTEA e EIAs.<\/strong><\/p>\n\n\n\n Finalmente, os pesquisadores do CPI\/PUC-Rio identificaram que os termos de refer\u00eancia de EVTEA e dos EIAs n\u00e3o solicitam a an\u00e1lise de componentes socioambientais listados por diretrizes de boas pr\u00e1ticas internacionais como essenciais para uma avalia\u00e7\u00e3o de impacto qualificada.[21]<\/a><\/sup> Dessa forma,<\/p>\n\n\n\n A oitava recomenda\u00e7\u00e3o visa incluir, nos termos de refer\u00eancia de EVTEA e EIA, a an\u00e1lise de componentes socioambientais que s\u00e3o listados por diretrizes internacionais como os mais relevantes para a avalia\u00e7\u00e3o de impacto de projetos de infraestrutura terrestre.<\/strong><\/p>\n\n\n\n H\u00e1 falta de transpar\u00eancia nas concess\u00f5es federais de transporte terrestre na Amaz\u00f4nia. Estavam indispon\u00edveis, ou talvez sequer existam, mais da metade (57%) dos principais documentos e informa\u00e7\u00f5es sobre as referidas 10 concess\u00f5es federais de ferrovias e rodovias na Amaz\u00f4nia analisadas pelos pesquisadores do CPI\/PUC-Rio, entre 2018 e 2022.[22]<\/a><\/sup> Mais especificamente, dentre os documentos disponibilizados, n\u00e3o se obteve nenhuma ata de aprova\u00e7\u00e3o de EVTEA. Mesmo ap\u00f3s busca ativa e centenas de requerimentos encaminhados aos \u00f3rg\u00e3os competentes por meio da Lei de Acesso \u00e0 Informa\u00e7\u00e3o,[23]<\/a><\/sup> n\u00e3o foi poss\u00edvel obter esses documentos e informa\u00e7\u00f5es. Dados fragmentados e contradit\u00f3rios nos websites<\/em> de diferentes \u00f3rg\u00e3os e entidades governamentais tamb\u00e9m foram um desafio \u00e0 pesquisa.[24]<\/a><\/sup><\/p>\n\n\n\n Al\u00e9m disso, o Minist\u00e9rio da Infraestrutura centraliza uma grande parte das informa\u00e7\u00f5es da malha de transportes no Brasil. Por\u00e9m, essas informa\u00e7\u00f5es s\u00e3o incompletas. N\u00e3o existem, por exemplo, dados das malhas de transporte rodovi\u00e1rio estaduais. Adicionalmente, os dados de evolu\u00e7\u00e3o da malha de rodovias e ferrovias federais s\u00e3o disponibilizados apenas para cada d\u00e9cada. Assim, se tiver sido constru\u00eddo algum projeto relevante em, por exemplo, 1995, seus dados s\u00f3 passariam a estar dispon\u00edveis em 2000. Por fim, os dados de esta\u00e7\u00f5es ferrovi\u00e1rias n\u00e3o s\u00e3o inteiramente compat\u00edveis com os dados da evolu\u00e7\u00e3o da malha de ferrovias. Em todos os dados existem observa\u00e7\u00f5es com informa\u00e7\u00f5es incompletas, dificuldade que \u00e9 potencializada pela falta de um dicion\u00e1rio de vari\u00e1veis. Sem dados hist\u00f3ricos e atuais, a estima\u00e7\u00e3o do impacto de projetos futuros se torna menos precisa ou at\u00e9 mesmo invi\u00e1vel.<\/p>\n\n\n\n Adicionalmente, houve dificuldade de acesso a dados georreferenciados e c\u00f3digos abertos para se obter a localiza\u00e7\u00e3o e as condi\u00e7\u00f5es dos empreendimentos de infraestrutura terrestre, assim como a delimita\u00e7\u00e3o de Unidades de Conserva\u00e7\u00e3o, Terras Ind\u00edgenas, comunidades quilombolas e tradicionais, assentamentos, \u00e1reas privadas e terras p\u00fablicas n\u00e3o designadas. Sendo assim,<\/p>\n\n\n\n A nona recomenda\u00e7\u00e3o \u00e9 a implementa\u00e7\u00e3o de base de dados e c\u00f3digos \u00fanica e p\u00fablica sobre projetos de infraestrutura.<\/strong> <\/p>\n\n\n\n Essa implementa\u00e7\u00e3o j\u00e1 foi, inclusive, determinada pela Nova Lei de Licita\u00e7\u00f5es,[25]<\/a><\/sup> portanto n\u00e3o mais depende de iniciativa do Poder Legislativo para que seja concretizada.<\/p>\n\n\n\n A d\u00e9cima recomenda\u00e7\u00e3o, que idealmente integraria essa base de dados, \u00e9 a constru\u00e7\u00e3o e manuten\u00e7\u00e3o frequente de um Sistema de Informa\u00e7\u00f5es Geogr\u00e1ficas (SIG) com a localiza\u00e7\u00e3o e a condi\u00e7\u00e3o dos empreendimentos de infraestrutura, bem como das Unidades de Conserva\u00e7\u00e3o, Terras Ind\u00edgenas, comunidades quilombolas e tradicionais, assentamentos, \u00e1reas privadas e terras p\u00fablicas n\u00e3o designadas. <\/strong><\/p>\n\n\n\n Considerando o SIG operacional, a d\u00e9cima primeira recomenda\u00e7\u00e3o \u00e9 que se estabele\u00e7a metodologia verific\u00e1vel na delimita\u00e7\u00e3o da \u00e1rea de influ\u00eancia, oper\u00e1vel dentro do SIG.<\/strong><\/p>\n\n\n\n Essas a\u00e7\u00f5es permitir\u00e3o que governo, financiadores, academia e sociedade civil acompanhem a implementa\u00e7\u00e3o dos projetos de infraestrutura e fiscalizem seus impactos socioambientais, especialmente em regi\u00f5es sens\u00edveis como a Amaz\u00f4nia.<\/p>\n\n\n\n Em maio de 2022, o Minist\u00e9rio da Economia lan\u00e7ou a plataforma \u201cMonitor de Investimentos\u201d em parceria com o Banco Interamericano de Desenvolvimento (BID) com o objetivo de dar maior transpar\u00eancia aos investimentos aportados ao setor de infraestrutura \u2013 energia, transporte e log\u00edstica, saneamento, mobilidade urbana e telecomunica\u00e7\u00f5es.[26]<\/a><\/sup> A plataforma, todavia, n\u00e3o se prop\u00f5e a ser um banco de dados georreferenciados, nem de documentos relevantes sobre projetos espec\u00edficos.<\/p>\n\n\n\n Por fim, como abordado, dentre os documentos que deveriam estar dispon\u00edveis, os pesquisadores do CPI\/PUC-Rio n\u00e3o tiveram acesso a nenhuma ata de aprova\u00e7\u00e3o de EVTEA, mesmo ap\u00f3s busca ativa e centenas de requerimentos encaminhados aos \u00f3rg\u00e3os competentes por meio da Lei de Acesso \u00e0 Informa\u00e7\u00e3o.[27]<\/a><\/sup> Dessa forma, <\/p>\n\n\n\n A d\u00e9cima segunda e \u00faltima recomenda\u00e7\u00e3o, por\u00e9m n\u00e3o menos importante, \u00e9 a publica\u00e7\u00e3o das atas de aprova\u00e7\u00e3o dos EVTEA.<\/strong><\/p>\n\n\n\n Investimento em infraestrutura terrestre \u00e9 essencial para a melhoria da qualidade de vida da popula\u00e7\u00e3o da Amaz\u00f4nia e pode ajudar a impulsionar o crescimento econ\u00f4mico da regi\u00e3o. No entanto, \u00e9 urgente evitar que infraestrutura implique em um aumento do desmatamento, considerando a alta relev\u00e2ncia ecossist\u00eamica do bioma para a sociedade e a economia brasileira.<\/p>\n\n\n\n Em outubro deste ano, 2022, haver\u00e1 elei\u00e7\u00f5es presidenciais e \u00e9 crucial que seja discutida uma estrat\u00e9gia de desenvolvimento para o pa\u00eds tendo a infraestrutura como poderoso instrumento para alcan\u00e7ar os objetivos nacionais, e levando em conta o futuro da Amaz\u00f4nia.<\/p>\n\n\n\n Esta agenda apresenta caminhos para uma infraestrutura de transporte de qualidade na Amaz\u00f4nia, que apontam para a\u00e7\u00f5es concretas visando a melhoria da transpar\u00eancia, do processo de tomada de decis\u00e3o com o objetivo de antecipar a an\u00e1lise socioambiental, e da qualidade dos estudos socioambientais. Para tanto, a Presid\u00eancia da Rep\u00fablica, o Minist\u00e9rio de Economia, de Infraestrutura, de Meio Ambiente, bem como o PPI, a ANTT, VALEC, DNIT, o Ibama e o Congresso Nacional devem atuar com o objetivo promover essas melhorias.<\/p>\n\n\n\n \u00c9 importante destacar que a implementa\u00e7\u00e3o dessas recomenda\u00e7\u00f5es pode ter transbordamentos positivos para a mobiliza\u00e7\u00e3o de recursos para o setor de infraestrutura terrestre na regi\u00e3o. Isso ocorre porque a redu\u00e7\u00e3o dos riscos e dos conflitos acerca dos projetos pode ter dois efeitos. O primeiro \u00e9 reduzir o custo de implementa\u00e7\u00e3o dos projetos aumentando o retorno dos investimentos p\u00fablicos e privados no setor. O segundo \u00e9 mobilizar investidores privados mais qualificados para o setor de infraestrutura terrestre, aumentando o fluxo de capitais privados, a qualidade dos projetos e da sua execu\u00e7\u00e3o.<\/p>\n\n\n\n [1]<\/a> PPI. Projetos<\/em>. sd. bit.ly\/3HNqkIb<\/a>. Acesso em: 16 de dezembro de 2021.<\/p>\n\n\n\n [2]<\/a> Berenguer, Erika et al. Drivers and Ecological Impacts of Deforestations and Forest Degradation<\/em>. Science Panel for the Amazon (SPA), 2021. bit.ly\/3xOTeDo<\/a>. Acesso em: 16 de dezembro de 2021.<\/p>\n\n\n\n [3]<\/a> Ahmed, S. E., Carlos M. Souza, Julia Ribeiro et al. \u201cTemporal patterns of road network development in the Brazilian Amazon\u201d. Reg Environ Change<\/em> 13 (2013): 927\u2013937. bit.ly\/3zRd5Eo<\/a>. Acesso em: 16 de dezembro de 2021.<\/p>\n\n\n\n [4]<\/a> Christopher P. Barber, Mark A. Cochrane, Carlos M. Souza e William F. Laurance. \u201cRoads, deforestation, and the mitigating effect of protected areas in the Amazon\u201d. Biological Conservation<\/em> 177 (2014): 203-209. bit.ly\/3OeOLRo<\/a>. Acesso em: 16 de dezembro de 2021.<\/p>\n\n\n\n [5]<\/a> Bragan\u00e7a, Arthur, Luiza Antonaccio, Brenda Prallon, Rafael Araujo, Ana Cristina Barros e Joana Chiavari. Governan\u00e7a, \u00c1rea de Influ\u00eancia e Riscos Ambientais de Investimentos de Infraestrutura de Transportes: Estudos de Caso no Estado do Par\u00e1<\/em>. Rio de Janeiro: Climate Policy Initiative, 2021. bit.ly\/3p7q1Pk<\/a>.<\/p>\n\n\n\n [6]<\/a> Araujo, Rafael, Arthur Bragan\u00e7a e Juliano Assun\u00e7\u00e3o. Acessibilidade na Amaz\u00f4nia Legal: Mensurando o Acesso a Mercado<\/em>. Amaz\u00f4nia 2030, 2022. bit.ly\/AMZAcessoAMercado<\/a>.<\/p>\n\n\n\n [7]<\/a> INPE. Monitoramento do Desmatamento da Floresta Amaz\u00f4nica Brasileira por Sat\u00e9lite<\/em>. sd. bit.ly\/3zV4C3e<\/a>. Acesso em: 16 de dezembro de 2021.<\/p>\n\n\n\n [8]<\/a> Antonaccio, Luiza e Joana Chiavari. Fortalecendo os Estudos Ambientais de Concess\u00f5es Federais de Infraestrutura Terrestre<\/em>. Rio de Janeiro: Climate Policy Initiative, 2021. bit.ly\/ComponentesSocioambientais<\/a>.<\/p>\n\n\n\n [9]<\/a> Cozendey, Gabriel e Joana Chiavari. Viabilidade Ambiental de Infraestruturas de Transportes Terrestres na Amaz\u00f4nia<\/em>. Rio de Janeiro: Climate Policy Initiative, 2021. bit.ly\/3Orrz1S<\/a>.<\/p>\n\n\n\n [10]<\/a> Chiavari, Joana, Luiza Antonaccio, Ana Cristina Barros e Cl\u00e1udio Frischtak. Ciclo de Vida de Projetos de Infraestrutura: Do Planejamento \u00e0 Viabilidade. Cria\u00e7\u00e3o de Nova Fase Pode Elevar a Qualidade dos Projetos<\/em>. Rio de Janeiro: Climate Policy Initiative, 2020. bit.ly\/2T47kjf<\/a>.<\/p>\n\n\n\n [11]<\/a> Cozendey, Gabriel e Joana Chiavari. Como a Nova Lei de Licita\u00e7\u00f5es Abre Oportunidades para Melhor Prevenir os Impactos Socioambientais de Projetos de Infraestrutura?<\/em> Rio de Janeiro: Climate Policy Initiative, 2021. bit.ly\/3QCs9vK<\/a>.<\/p>\n\n\n\n [12]<\/a> Cozendey, Gabriel e Joana Chiavari. Como a Nova Lei de Licita\u00e7\u00f5es Abre Oportunidades para Melhor Prevenir os Impactos Socioambientais de Projetos de Infraestrutura?<\/em> Rio de Janeiro: Climate Policy Initiative, 2021. bit.ly\/3QCs9vK<\/a>.<\/p>\n\n\n\n [13]<\/a> Cozendey, Gabriel e Joana Chiavari. O Papel do Tribunal de Contas da Uni\u00e3o para a Gest\u00e3o de Riscos Socioambientais das Concess\u00f5es Federais de Ferrovias e Rodovias<\/em>. Rio de Janeiro: Climate Policy Initiative, 2021. bit.ly\/OPapeldoTCU<\/a>.<\/p>\n\n\n\n [14]<\/a> Os projetos de ferrovia analisados foram: Ferrogr\u00e3o, Ferronorte (Aparecida do Taboado \u2013 Rondon\u00f3polis); Ferronorte (Rondon\u00f3polis \u2013 Lucas do Rio Verde \u2013 Sorriso); Ferrovia de Integra\u00e7\u00e3o do Centro-Oeste (FICO) (Mara Rosa \u2013 Lucas do Rio Verde); Ferrovia Norte-Sul (FNS) (A\u00e7ail\u00e2ndia \u2013 Barcarena); FNS (A\u00e7ail\u00e2ndia \u2013 Palmas); FNS (Porto Nacional \u2013 Estrela D\u2019Oeste); Estrada de Ferro Caraj\u00e1s (EFC); EFC, Ramal Ferrovi\u00e1rio do Sudeste do Par\u00e1 (EFC RFSP). Os projetos de rodovia analisados foram: BR-153\/TO\/GO; BR-364\/MT\/GO; BR-364\/MT\/RO; BR-163\/230\/MT\/PA; BR-163\/MT.<\/p>\n\n\n\n [15]<\/a> Aprovado em dezembro de 2021. Ver: Casa Civil. Resolu\u00e7\u00e3o n\u00ba 03<\/em>. 2021. bit.ly\/3HSVMoh<\/a>. Acesso em: 23 de dezembro de 2021.<\/p>\n\n\n\n [16]<\/a> Aprovado em outubro de 2021. Ver: Boletim de Gest\u00e3o de Pessoas. Resolu\u00e7\u00e3o GM\/MINFRA n\u00ba 6<\/em>. 2021. bit.ly\/3NiykCg<\/a>. Acesso em: 15 de dezembro de 2021.<\/p>\n\n\n\n [17]<\/a> Antonaccio, Luiza, Ana Cristina Barros, Arthur Bragan\u00e7a e Joana Chiavari. A Import\u00e2ncia de Aprimorar a Defini\u00e7\u00e3o e a Delimita\u00e7\u00e3o da \u00c1rea de Influ\u00eancia de Projetos de Infraestrutura<\/em>. Rio de Janeiro: Climate Policy Initiative, 2020. bit.ly\/3QOYI9y<\/a>.<\/p>\n\n\n\n [18]<\/a> Bragan\u00e7a, Arthur, Rafael Araujo e Juliano Assun\u00e7\u00e3o. Medindo os Efeitos Indiretos da Infraestrutura de Transporte na Amaz\u00f4nia<\/em>. Rio de Janeiro: Climate Policy Initiative, 2020. bit.ly\/3A1b5tc<\/a>.<\/p>\n\n\n\n [19]<\/a> Bragan\u00e7a, Arthur, Rafael Araujo e Juliano Assun\u00e7\u00e3o. Medindo os Efeitos Indiretos da Infraestrutura de Transporte na Amaz\u00f4nia<\/em>. Rio de Janeiro: Climate Policy Initiative, 2020. bit.ly\/3A1b5tc<\/a>.<\/p>\n\n\n\n [20]<\/a> Antonaccio, Luiza e Joana Chiavari. Fortalecendo os Estudos Ambientais de Concess\u00f5es Federais de Infraestrutura Terrestre<\/em>. Rio de Janeiro: Climate Policy Initiative, 2021. bit.ly\/ComponentesSocioambientais<\/a>.<\/p>\n\n\n\n [21]<\/a> Antonaccio, Luiza e Joana Chiavari. Fortalecendo os Estudos Ambientais de Concess\u00f5es Federais de Infraestrutura Terrestre<\/em>. Rio de Janeiro: Climate Policy Initiative, 2021. bit.ly\/ComponentesSocioambientais<\/a>.<\/p>\n\n\n\n [22]<\/a> Cozendey, Gabriel e Joana Chiavari. Viabilidade Ambiental de Infraestruturas de Transportes Terrestres na Amaz\u00f4nia<\/em>. Rio de Janeiro: Climate Policy Initiative, 2021. bit.ly\/3Orrz1S<\/a>.<\/p>\n\n\n\n [23]<\/a> Casa Civil. Lei n\u00ba 12.527<\/em>. 2011. bit.ly\/39Kv055<\/a>.<\/p>\n\n\n\n [24]<\/a> Sites da Ag\u00eancia Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), da Empresa de Planejamento e Log\u00edstica (EPL) e do Programa de Parcerias de Investimentos (PPI) possu\u00edam informa\u00e7\u00f5es contradit\u00f3rias sobre empreendimentos terrestres federais. Ap\u00f3s apresentar essas inconsist\u00eancias aos atores federais, os websites foram atualizados. Por exemplo, vide site da ANTT: bit.ly\/3Nf8iQ1<\/a>.<\/p>\n\n\n\n [25]<\/a> Secretaria-Geral. Lei n\u00ba 14.133<\/em>. Art. 25, \u00a7 3; Art. 54; Art. 174, I; Art. 174, \u00a7 2, III e V; e Art. 174, \u00a7 3, VI, \u2018d\u2019. 2021. bit.ly\/3NayeMI<\/a>. Seria importante que futuros decretos regulamentadores da nova lei criassem obriga\u00e7\u00e3o espec\u00edfica de disponibiliza\u00e7\u00e3o, nessa base de dados, dos seguintes documentos da fase preparat\u00f3ria da licita\u00e7\u00e3o de projetos de infraestrutura: estudos t\u00e9cnicos preliminares, EVTEA, an\u00e1lise de pr\u00e9-viabilidade pelas comiss\u00f5es independentes, quando implementada, projeto b\u00e1sico e avalia\u00e7\u00e3o da fase preparat\u00f3ria pelos \u00f3rg\u00e3os de assessoria jur\u00eddica, com fundamento em que j\u00e1 h\u00e1 obriga\u00e7\u00e3o gen\u00e9rica, na lei, de disponibiliza\u00e7\u00e3o de anexos.<\/p>\n\n\n\n [26]<\/a> Minist\u00e9rio da Economia. Monitor de Investimentos<\/em>. bit.ly\/3Ou6Ryj<\/a>. Acesso em: 18 de maio de 2022.<\/p>\n\n\n\n [27]<\/a> Cozendey, Gabriel e Joana Chiavari. Viabilidade Ambiental de Infraestruturas de Transportes Terrestres na Amaz\u00f4nia.<\/em> Rio de Janeiro: Climate Policy Initiative, 2021. bit.ly\/3Orrz1S<\/a>.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":" O trabalho apresenta uma agenda propositiva com 12 recomenda\u00e7\u00f5es capazes de ter um impacto positivo e relevante na condu\u00e7\u00e3o do processo decis\u00f3rio, na redu\u00e7\u00e3o de riscos de execu\u00e7\u00e3o dos projetos e na qualidade da infraestrutura terrestre na Amaz\u00f4nia.<\/p>\n","protected":false},"author":76,"featured_media":47669,"template":"","format":"standard","meta":{"_acf_changed":false},"programs":[1241],"regions":[1242,1377],"topics":[1458,1248,1244],"collaborations":[],"class_list":["post-47516","cpi_publications","type-cpi_publications","status-publish","format-standard","has-post-thumbnail","hentry","programs-brazil-policy-center","regions-amazonia","regions-brasil","topics-analise-legal","topics-infraestrutura","topics-transporte"],"acf":[],"yoast_head":"\n![\"\"](\"https:\/\/www.climatepolicyinitiative.org\/wp-content\/uploads\/2022\/06\/TAB-01.png\")
<\/p>\n\n\n\nProcesso de tomada de decis\u00e3o da Administra\u00e7\u00e3o P\u00fablica visando a antecipa\u00e7\u00e3o da an\u00e1lise socioambiental<\/h2>\n\n\n\n
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<\/p>\n\n\n\nQualidade dos Estudos Socioambientais<\/h2>\n\n\n\n
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<\/p>\n\n\n\nTranspar\u00eancia<\/h2>\n\n\n\n
Conclus\u00e3o<\/h2>\n\n\n\n
\n\n\n\n