{"id":40734,"date":"2021-09-27T18:21:34","date_gmt":"2021-09-27T18:21:34","guid":{"rendered":"https:\/\/www.climatepolicyinitiative.org\/?post_type=cpi_publications&p=40734"},"modified":"2026-04-11T20:48:49","modified_gmt":"2026-04-11T20:48:49","slug":"governanca-area-de-influencia-e-riscos-ambientais-de-investimentos-de-infraestrutura-de-transportes-estudos-de-caso-no-estado-do-para","status":"publish","type":"cpi_publications","link":"https:\/\/www.climatepolicyinitiative.org\/pt-br\/publication\/governanca-area-de-influencia-e-riscos-ambientais-de-investimentos-de-infraestrutura-de-transportes-estudos-de-caso-no-estado-do-para\/","title":{"rendered":"Governan\u00e7a, \u00c1rea de Influ\u00eancia e Riscos Ambientais de Investimentos de Infraestrutura de Transportes: Estudos de Caso no Estado do Par\u00e1"},"content":{"rendered":"\n

PAra compara\u00e7\u00e3o interativa entre os estudos de caso, acesse aqui<\/span><\/a><\/p>\n\n\n\n

Introdu\u00e7\u00e3o<\/h3>\n\n\n\n

Projetos de infraestrutura federais usam territ\u00f3rios estaduais e municipais sem necessariamente consult\u00e1-los formalmente sobre a obra que ser\u00e1 realizada. Todavia, como qualquer grande obra, estes projetos causam impactos tanto positivos quanto negativos para o territ\u00f3rio e sua popula\u00e7\u00e3o.<\/p>\n\n\n\n

O di\u00e1logo com o governo federal \u00e9 imprescind\u00edvel para que governos estaduais e municipais desenvolvam a\u00e7\u00f5es que evitem ou mitiguem os efeitos negativos de tais projetos ou mesmo compensem popula\u00e7\u00f5es negativamente afetadas. Entretanto, para que os governos locais possam se posicionar, \u00e9 fundamental que tenham conhecimento sobre quais obras est\u00e3o sendo planejadas para seu territ\u00f3rio, sua governan\u00e7a, sua \u00e1rea de influ\u00eancia e seus potenciais impactos.<\/p>\n\n\n\n

Utilizando metodologias desenvolvidas por pesquisadores do Climate Policy Initiative\/Pontif\u00edcia Universidade Cat\u00f3lica do Rio de Janeiro (CPI\/PUC-Rio), esse estudo realiza um mapeamento detalhado das principais obras federais no setor de infraestrutura terrestre para ocorrer no estado do Par\u00e1: EF-170 Ferrogr\u00e3o e BR-155\/158, ainda n\u00e3o iniciadas, e BR-163\/230\/MT\/PA e BR-230, em processo de execu\u00e7\u00e3o<\/strong>. Esse mapeamento permitir\u00e1 o governo estadual entender o ciclo desses projetos, seus potenciais impactos e possibilidades de debate com o governo federal. Al\u00e9m de um panorama geral, este documento aborda cada um dos quatro estudos de caso com maior profundidade. O trabalho utiliza duas metodologias b\u00e1sicas: a metodologia de mapeamento do ciclo de projetos para identifica\u00e7\u00e3o de oportunidades de di\u00e1logo com o governo federal e a abordagem de acesso a mercado para identifica\u00e7\u00e3o da \u00e1rea de influ\u00eancia e impactos previstos dos projetos.[1]<\/a><\/sup><\/p>\n\n\n\n

Para apresentar os principais projetos de infraestrutura terrestre federal no estado do Par\u00e1, o CPI\/PUC-Rio focou (i) na an\u00e1lise do ciclo de vida dos projetos, bem como nos estudos socioambientais, identificando eventuais pontos que podem ser fortalecidos, e (ii) no potencial de desmatamento que cada projeto apresenta.<\/strong><\/p>\n\n\n\n

Mapeamento do ciclo de projetos<\/h3>\n\n\n\n

O primeiro passo para entender um projeto \u00e9 saber em qual momento do seu ciclo de vida ele se encontra. Nesse sentido, cada projeto \u00e9 representado em um fluxograma que indica: (i) por quais etapas o projeto ir\u00e1 passar, (ii) por quais etapas ele j\u00e1 passou, (iii) quais s\u00e3o os documentos dispon\u00edveis para cada etapa, (iv) qual etapa atual do projeto. O segundo passo \u00e9 entender quais s\u00e3o os momentos oportunos para o di\u00e1logo e com quem dialogar. O terceiro passo \u00e9 compreender o que abordar em cada momento.<\/p>\n\n\n\n

O CPI\/PUC-Rio elaborou um resumo dos principais momentos ao longo do ciclo de vida dos projetos federais de infraestrutura terrestre que representam oportunidades formais para di\u00e1logo com o Governo Federal, indicando qual seria o \u00f3rg\u00e3o federal com maior probabilidade de ser o interlocutor e o que abordar nesse di\u00e1logo.<\/p>\n\n\n\n

Para casos de obras p\u00fablicas federais, destaca-se ainda o momento de discuss\u00e3o or\u00e7ament\u00e1ria, especificamente, a elabora\u00e7\u00e3o e aprova\u00e7\u00e3o do Plano Plurianual Anual (PPA), da Lei de Diretrizes Or\u00e7ament\u00e1rias (LDO) e da Lei Or\u00e7ament\u00e1ria Anual (LOA), em que parlamentares representantes do estado do Par\u00e1 podem expressar os interesses locais.<\/p>\n\n\n\n

Al\u00e9m desses momentos espec\u00edficos, nota-se que a articula\u00e7\u00e3o pol\u00edtica pode se dar a qualquer momento e em qualquer fase do projeto, especialmente, quando o projeto ainda est\u00e1 em fase de planejamento ou no in\u00edcio da fase de viabilidade, uma vez que o custo de modifica\u00e7\u00e3o do projeto nessas fases \u00e9 menor do que depois de sua implementa\u00e7\u00e3o. Vale notar que a Secretaria Especial do Programa de Parcerias de Investimentos (PPI) do Minist\u00e9rio da Economia cumpre o papel de articulador entre o estado e a iniciativa privada e \u00e9 um ator chave na viabiliza\u00e7\u00e3o de concess\u00f5es federais. Dessa forma, apesar de n\u00e3o haver um momento espec\u00edfico no ciclo de vida do projeto que o PPI atue, \u00e9 um ator a ser procurado para articula\u00e7\u00e3o pol\u00edtica.<\/p>\n\n\n\n

Oportunidades de Di\u00e1logo com o Governo Federal<\/p>\n\n\n\n

\"\"<\/p>\n\n\n\n

Durante a an\u00e1lise do CPI\/PUC-Rio, a obten\u00e7\u00e3o de informa\u00e7\u00f5es de documentos e estudos socioambientais foi de dif\u00edcil acesso, ou mesmo indisponibilizada, evidenciando um problema de transpar\u00eancia. A falta de transpar\u00eancia do processo n\u00e3o \u00e9 exce\u00e7\u00e3o no setor de transportes terrestres e claramente limita a atua\u00e7\u00e3o da sociedade civil, da academia e de outros entes federativos na avalia\u00e7\u00e3o e monitoramento do projeto.[2]<\/a><\/sup> Imp\u00f5e-se, de modo mais geral, custos potenciais para a sociedade e contribuintes, pois grandes projetos, tais como os estudados neste trabalho, s\u00e3o dependentes, direta e indiretamente, de recursos p\u00fablicos, e devem, portanto, estar sujeitos a todo tempo ao escrut\u00ednio da sociedade.<\/p>\n\n\n\n

O CPI\/PUC-Rio estudou, tamb\u00e9m, no contexto do ciclo de vida dos projetos, os crit\u00e9rios empregados para a avalia\u00e7\u00e3o dos componentes socioambientais. Para esse fim, analisou, o Termo de Refer\u00eancia (TR) do EVTEA, o manual para elabora\u00e7\u00e3o de EVTEA do Departamento Nacional de Infraestrutura de Transporte (DNIT), assim como guias internacionais para a verifica\u00e7\u00e3o de componentes socioambientais de rodovias, segundo os quais dez componentes est\u00e3o sempre presentes, indicando que s\u00e3o importantes quando da elabora\u00e7\u00e3o de estudos.[3]<\/a>,[4]<\/a>,[5]<\/a>,[6]<\/a>,[7]<\/a>,[8]<\/a>,[9]<\/a><\/sup><\/p>\n\n\n\n

Medindo o impacto indireto de projetos de infraestrutura<\/h3>\n\n\n\n

A constru\u00e7\u00e3o ou melhoria de infraestrutura de transporte, como rodovias, ferrovias, ou hidrovias, reduz os fretes de produtores rurais localizados nas regi\u00f5es onde esses projetos s\u00e3o constru\u00eddos. A diminui\u00e7\u00e3o no custo de transporte torna os produtores \u2013 ou seus intermedi\u00e1rios comerciais – mais competitivos e mais aptos a alcan\u00e7arem novos mercados consumidores o que pode induzir produtores rurais a expandirem sua produ\u00e7\u00e3o. Um aumento da produ\u00e7\u00e3o pode ser feito atrav\u00e9s de diferentes formas: por um lado, o custo de transporte menor pode gerar uma melhor aloca\u00e7\u00e3o dos recursos e ado\u00e7\u00e3o tecnol\u00f3gica; por outro lado, no entanto, o aumento da produ\u00e7\u00e3o gera press\u00e3o para convers\u00e3o de florestas em pastagem ou \u00e1reas agr\u00edcolas. Por fim, o aumento na produ\u00e7\u00e3o e a diminui\u00e7\u00e3o nos custos pode resultar em aumentos no pre\u00e7o de terra, lucros e sal\u00e1rios. Esses s\u00e3o os efeitos locais da infraestrutura de transporte, ou, ainda, efeitos diretos.<\/p>\n\n\n\n

Adicionalmente, investimentos em infraestruturas de transporte podem possuir diversos efeitos indiretos em localidades al\u00e9m do alcance dos menores custos de transporte. Primeiramente, o aumento nos sal\u00e1rios locais previamente mencionado pode gerar movimentos migrat\u00f3rios. Por outro lado, o aumento de sal\u00e1rios locais aumenta a demanda por produtos de outras regi\u00f5es. Essas outras regi\u00f5es observam um aumento na produ\u00e7\u00e3o e sal\u00e1rios, o que gera um crescimento que se retroalimenta entre regi\u00f5es conectadas via com\u00e9rcio. Al\u00e9m disso, consumidores em regi\u00f5es indiretamente afetadas pelo projeto se beneficiam de redu\u00e7\u00f5es nos pre\u00e7os de bens produzidos em regi\u00f5es diretamente afetadas. Finalmente, produtores em regi\u00f5es n\u00e3o diretamente afetadas pelo projeto sofrem com um aumento de competi\u00e7\u00e3o entre produtores de regi\u00f5es diretamente afetadas.<\/p>\n\n\n\n

A presen\u00e7a de efeitos diretos e indiretos torna a mensura\u00e7\u00e3o dos efeitos totais de investimentos de infraestrutura de transportes complexa. Todavia, a literatura de com\u00e9rcio internacional e geografia econ\u00f4mica desenvolveu uma abordagem de acesso a mercado que permite analisar os efeitos globais sobre produtores e consumidores decorrentes de mudan\u00e7as na rede de transporte. Esses diversos efeitos podem ser resumidos em uma m\u00e9trica de acessibilidade denominada \u201cacesso a mercado\u201d. Essa medida pode ser constru\u00edda com informa\u00e7\u00f5es sobre custos de transporte entre todos os munic\u00edpios e todos os mercados relevantes.<\/p>\n\n\n\n

Em uma aplica\u00e7\u00e3o inovadora, pesquisadores do CPI\/PUC-Rio adaptaram a abordagem de acesso a mercado para quantificar os efeitos da constru\u00e7\u00e3o de uma rodovia, ferrovia, ou hidrovia sobre desmatamento. Essa metodologia se baseia em tr\u00eas passos, como descrito abaixo. A an\u00e1lise identifica infraestruturas de transporte constru\u00eddas ou aprimoradas ao longo do tempo para determinar custos bilaterais de com\u00e9rcio. Ferramentas de geoprocessamento e informa\u00e7\u00f5es de fretes de diversos produtos agr\u00edcolas s\u00e3o utilizados para gerar dados de custos bilaterais de transporte entre todos os munic\u00edpios brasileiros e entre os munic\u00edpios e o porto mais pr\u00f3ximo no per\u00edodo de 1990-2010.<\/p>\n\n\n\n

1. Os custos bilaterais de transporte constru\u00eddos s\u00e3o combinados com medidas de popula\u00e7\u00e3o no munic\u00edpio para criar medidas de acesso a mercado em cada munic\u00edpio. Munic\u00edpios com um custo de transporte mais elevado s\u00e3o menos competitivos e conseguem atingir menos mercados com seus produtos, logo possuem um menor acesso a mercado. A an\u00e1lise mostra que a constru\u00e7\u00e3o e\/ou pavimenta\u00e7\u00e3o de rodovias melhora consideravelmente o acesso a mercado de munic\u00edpios n\u00e3o somente dos munic\u00edpios vizinhos ao investimento, mas tamb\u00e9m de munic\u00edpios que n\u00e3o est\u00e3o no entorno direto do projeto. Isso sugere que a abordagem \u00e9 capaz de identificar uma \u00e1rea de influ\u00eancia indireta muito mais precisa que abordagens que fazem identifica\u00e7\u00e3o somente a partir de m\u00e9tricas de dist\u00e2ncia do projeto. A identifica\u00e7\u00e3o mais ampla da \u00e1rea de influ\u00eancia reflete a capacidade da medida de acesso a mercado de somar m\u00faltiplas dimens\u00f5es nas quais mudan\u00e7as nos custos de transporte podem afetar a din\u00e2mica econ\u00f4mica.

2. Um modelo econom\u00e9trico \u00e9 utilizado para estimar a resposta da expans\u00e3o agr\u00edcola a mudan\u00e7as no acesso a mercado em munic\u00edpios da Amaz\u00f4nia Legal combinando os dados de acesso a mercado com informa\u00e7\u00f5es georreferenciadas sobre uso da terra no per\u00edodo de 1990-2019. Os resultados desse modelo mostram que um aumento de 1% no acesso a mercado aumenta o desmatamento em 0,5%.

3. Projetos de infraestrutura planejados s\u00e3o inseridos na rede de transportes. Um novo projeto altera o custo de transporte e por consequ\u00eancia o acesso a mercado. Comparando o acesso a mercado com e sem esse projeto, \u00e9 poss\u00edvel identificar a \u00e1rea de influ\u00eancia do projeto. Combinando a \u00e1rea de influ\u00eancia com a resposta do desmatamento a mudan\u00e7as no acesso a mercado, \u00e9 poss\u00edvel computar o risco de desmatamento do projeto e o custo de mitig\u00e1-lo.<\/p>\n\n\n\n

O passo-a-passo acima fornece uma maneira de definir a \u00e1rea de influ\u00eancia e quantificar riscos ambientais muito mais precisa do que \u00e9 feito atualmente, quando utiliza-se crit\u00e9rios exclusivamente de dist\u00e2ncia. A aplica\u00e7\u00e3o dessa metodologia para projetos no estado do Par\u00e1 revela insights<\/em> importantes sobre a extens\u00e3o e a dimens\u00e3o dos impactos de projetos federais de infraestrutura log\u00edstica sobre esfor\u00e7os de conserva\u00e7\u00e3o do estado do Par\u00e1.<\/p>\n\n\n\n

PRINCIPAIS RESULTADOS<\/strong>

O mapeamento do ciclo de projetos revela que:<\/strong>

\u2022 os quatro projetos analisados \u2013 Ferrogr\u00e3o, BR-155\/158, BR-163\/230\/MT\/PA, BR-230 \u2013 n\u00e3o seguiram necessariamente uma ordem l\u00f3gica das etapas do ciclo de vida e;

\u2022 falta transpar\u00eancia das informa\u00e7\u00f5es de documentos e estudos socioambientais.

Al\u00e9m disso, em rela\u00e7\u00e3o \u00e0s oportunidades de di\u00e1logo do estado do Par\u00e1 com o Governo Federal, revelou-se que o estado pode e deve procurar di\u00e1logo o quanto antes. O projeto da Ferrogr\u00e3o, atualmente, encontra-se suspenso por decis\u00e3o judicial e, assim, pode sofrer altera\u00e7\u00f5es e o estado pode aproveitar para apresentar suas demandas. O da BR-155\/158, est\u00e1 em fase inicial e, logo, possui oportunidades de incorporar as demandas do estado desde j\u00e1. J\u00e1 em rela\u00e7\u00e3o aos projetos da
BR-163\/230\/MT\/PA e da BR-230, que est\u00e3o em fase avan\u00e7ada ou conclu\u00edda, ainda \u00e9 poss\u00edvel o di\u00e1logo atrav\u00e9s de articula\u00e7\u00e3o pol\u00edtica.

Os estudos revelam tamb\u00e9m que a implementa\u00e7\u00e3o dos quatro projetos:<\/strong>

\u2022 coloca em risco quase 7 mil <\/strong>quil\u00f4metros quadrados de vegeta\u00e7\u00e3o nativa na Amaz\u00f4nia, sendo 3,8 mil<\/strong> quil\u00f4metros quadrados no estado do Par\u00e1;

\u2022 requer um incremento de US$ 43 milh\u00f5es<\/strong> por ano<\/strong> em recursos para fortalecer a\u00e7\u00f5es de combate ao desmatamento e governan\u00e7a territorial (considerando um custo de mitiga\u00e7\u00e3o de US$ 5\/tCOe), sendo US$ 23 milh\u00f5es<\/strong> destinados a a\u00e7\u00f5es no estado do Par\u00e1.

Os impactos no estado do Par\u00e1 correspondem a mais de metade do impacto total desses investimentos sobre o desmatamento e se concentram no sul do Par\u00e1 \u2013 \u00e1rea de importante remanescente florestal e fundamental para as metas de mitiga\u00e7\u00e3o de emiss\u00f5es de gases de efeito estufa estabelecidas no Plano Amaz\u00f4nia Agora. Esses n\u00fameros mostram a import\u00e2ncia de um di\u00e1logo mais aprofundado entre o governo do estado do Par\u00e1 e o Governo Federal de forma a permitir que a execu\u00e7\u00e3o desses projetos de investimento em log\u00edstica seja acompanhada de investimentos em controle do desmatamento.<\/p>\n\n\n\n

\n\n\n\n

\"\"<\/p>\n\n\n\n

A BR-155\/158 \u00e9 um projeto de concess\u00e3o rodovi\u00e1ria com cerca de 1.135 quil\u00f4metros de extens\u00e3o. O projeto inclui o trecho da rodovia BR-158 entre os munic\u00edpios de Ribeir\u00e3o Cascalheira (MT) e Reden\u00e7\u00e3o (PA) e o trecho da BR-155 entre os munic\u00edpios de Reden\u00e7\u00e3o (PA) e Marab\u00e1 (PA). O projeto considerado tamb\u00e9m inclui o contorno da \u00e1rea ind\u00edgena Mar\u00e3iwats\u00e9d\u00e9. Para entender a governan\u00e7a, a \u00e1rea de influ\u00eancia e os potenciais impactos da concess\u00e3o da BR-155\/158, pesquisadores do CPI\/PUC-Rio fizeram uma avalia\u00e7\u00e3o de aspectos jur\u00eddicos, econ\u00f4micos e ambientais deste projeto.<\/em>


<\/p>\n\n\n\n

A Governan\u00e7a da Infraestrutura e o Rito da BR-155\/158<\/h3>\n\n\n\n

O in\u00edcio da fase de viabilidade da BR-155\/158 ocorreu em 2020 com a publica\u00e7\u00e3o do edital pela Empresa de Planejamento e Log\u00edstica (EPL) para realiza\u00e7\u00e3o dos Estudos de Viabilidade T\u00e9cnica, Econ\u00f4mica e Ambiental (EVTEA) de concess\u00f5es de rodovias federais, incluindo a BR-155\/158. Baseado no mapeamento da regula\u00e7\u00e3o aplic\u00e1vel \u00e0s concess\u00f5es federais de infraestrutura terrestre o pr\u00f3ximo passo \u00e9 a entrega e aprova\u00e7\u00e3o do EVTEA.<\/p>\n\n\n\n

Mapeamento do Andamento e Documentos Dispon\u00edveis da BR-155\/158<\/p>\n\n\n\n

\"\"<\/p>\n\n\n\n

Destaca-se que as informa\u00e7\u00f5es sobre os documentos existentes n\u00e3o est\u00e3o dispon\u00edveis nos s\u00edtios eletr\u00f4nicos dos \u00f3rg\u00e3os governamentais, em especial do Programa de Parcerias de Investimento (PPI), da EPL e da Ag\u00eancia Nacional de Transportes Terrestres (ANTT). As \u00fanicas informa\u00e7\u00f5es dispon\u00edveis s\u00e3o as relativas ao andamento do projeto, ou seja, de que ele est\u00e1 em fase de estudos. Dessa forma, o CPI\/PUC-Rio solicitou, via Lei de Acesso \u00e0 Informa\u00e7\u00e3o (LAI), acesso aos documentos referentes \u00e0 elabora\u00e7\u00e3o dos estudos e, somente assim, obteve acesso aos documentos indicados acima.<\/p>\n\n\n\n

Os principais achados da an\u00e1lise sobre o TR do EVTEA s\u00e3o: (i) o TR do EVTEA da BR-155\/158 seguiu aproximadamente 83% do que determina o manual do DNIT; e (ii) dos dez componentes principais listados em diretrizes internacionais, apenas um n\u00e3o foi previsto no TR do EVTEA da BR-155\/158.<\/p>\n\n\n\n

Componentes Socioambientais Mais Relevantes no EVTEA da BR-155\/158<\/p>\n\n\n\n

\"\"<\/p>\n\n\n\n

De acordo com a an\u00e1lise quantitativa realizada com o TR do EVTEA, nota-se que a BR-155\/158 apresenta \u00edndices relativamente melhores do que outras rodovias estudadas pelo CPI\/PUC-Rio.[10]<\/a><\/sup> A taxa de cumprimento ao manual do DNIT \u00e9 a maior entre os demais empreendimentos analisados, cuja m\u00e9dia \u00e9 de 54% em compara\u00e7\u00e3o com os 83% da BR-155\/158. Em rela\u00e7\u00e3o aos componentes socioambientais mais relevantes, o TR do EVTEA da BR-155\/158 foi o \u00fanico que considerou a componente das comunidades ribeirinhas.[11]<\/a><\/sup><\/p>\n\n\n\n

Tais achados, por\u00e9m, n\u00e3o s\u00e3o definitivos. A BR-155\/158 ainda est\u00e1 em fase inicial, o EVTEA ainda est\u00e1 em elabora\u00e7\u00e3o e o processo de licenciamento ambiental ainda n\u00e3o foi iniciado. Dessa forma, ainda n\u00e3o \u00e9 poss\u00edvel afirmar se de fato TR do EVTEA ser\u00e1 cumprido e se o estudo ser\u00e1 de boa qualidade, al\u00e9m de ainda n\u00e3o se saber quais ser\u00e3o os componentes a serem analisados em \u00e2mbito do EIA.<\/p>\n\n\n\n

\u00c1rea de Influ\u00eancia da BR-155\/158<\/h3>\n\n\n\n

A \u00e1rea de influ\u00eancia da concess\u00e3o da BR-155\/158 \u00e9 delimitada utilizando a abordagem de acesso a mercado desenvolvida pelos pesquisadores do CPI\/PUC-Rio. Nessa abordagem, calcula-se como a acessibilidade de diferentes regi\u00f5es \u00e9 afetada pela redu\u00e7\u00e3o de custos de transporte provocada pela concess\u00e3o e pela consequente melhoria das condi\u00e7\u00f5es de tr\u00e1fego na rodovia. A an\u00e1lise indica a concess\u00e3o da BR-155\/158 aumentar\u00e1 significativamente a acessibilidade de 69 munic\u00edpios dos estados do Par\u00e1, Mato Grosso e Tocantins. Essa \u00e1rea de influ\u00eancia corresponde a uma \u00e1rea total de quase 500.000 quil\u00f4metros quadrados. O aumento m\u00e9dio de acessibilidade nessa \u00e1rea \u00e9 de 5,6%. O impacto \u00e9 concentrado no entorno da rodovia e no entorno das rodovias estaduais que se conectam a BR-155\/158.<\/p>\n\n\n\n

\"\"<\/p>\n\n\n\n

\"\"<\/p>\n\n\n\n

Risco de Desmatamento<\/h3>\n\n\n\n

A partir de modelos estat\u00edsticos que conectam ganhos de acessibilidade com perda de cobertura florestal, \u00e9 poss\u00edvel computar o risco de desmatamento gerado pela concess\u00e3o da BR-155\/158. Considerando desmatamento na taxa m\u00e9dia observado na \u00faltima d\u00e9cada isso equivale a uma perda de 1.774 quil\u00f4metros quadrados em 30 anos (1.383 quil\u00f4metros quadrados no estado do Par\u00e1). Isso equivale a uma perda de carbono de cerca de US$ 2,6 bilh\u00f5es considerando como benchmark<\/em> o custo social de carbono utilizado por organismos multilaterais (US$ 40\/tCOe). \u00c9 preciso ressaltar que a literatura indica que \u00e9 poss\u00edvel mitigar esses efeitos a custo muito menor. O Fundo Amaz\u00f4nia, por exemplo, remunera projetos de mitiga\u00e7\u00e3o de emiss\u00f5es a US$ 5\/tCOe. A esse pre\u00e7o seria poss\u00edvel mitigar os impactos negativos da concess\u00e3o da BR-155\/158 a um custo anual de US$ 10,8 milh\u00f5es (US$ 8,5 milh\u00f5es anuais no estado do Par\u00e1). Estimativas indicam que pol\u00edticas de comando e controle podem ser capazes de controlar o desmatamento a custo ainda menor. Isso demonstra que incorporar o financiamento de medidas de mitiga\u00e7\u00e3o e combate ao desmatamento no desenho da concess\u00e3o pode ser uma oportunidade custo efetiva de mitigar seus impactos adversos sobre cobertura florestal.<\/p>\n\n\n\n

\"\"<\/p>\n\n\n\n

OPORTUNIDADES DE ATUA\u00c7\u00c3O DO GOVERNO DO ESTADO DO PAR\u00c1<\/strong>

Em rela\u00e7\u00e3o \u00e0s oportunidades para o estado do Par\u00e1 estabelecer um di\u00e1logo com o Governo Federal, considerando que o projeto ainda est\u00e1 em fase inicial, h\u00e1 uma oportunidade para o estado do Par\u00e1 acompanhar com aten\u00e7\u00e3o o andamento do projeto e quais impactos est\u00e3o sendo identificados pelo EVTEA para, desde j\u00e1, manifestar-se em rela\u00e7\u00e3o \u00e0s demandas do estado.<\/p>\n\n\n\n

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\"\"<\/p>\n\n\n\n

A EF-170 Ferrogr\u00e3o \u00e9 um projeto ferrovi\u00e1rio com cerca de 933 quil\u00f4metros de extens\u00e3o. A ferrovia conectar\u00e1 o munic\u00edpio de Sinop (MT) ao complexo portu\u00e1rio fluvial localizado no distrito de Miritituba do munic\u00edpio de Itaituba (PA). Para entender a governan\u00e7a, a \u00e1rea de influ\u00eancia e os potenciais impactos da Ferrogr\u00e3o, pesquisadores do CPI\/PUC-Rio fizeram uma avalia\u00e7\u00e3o de aspectos jur\u00eddicos, econ\u00f4micos e ambientais deste projeto.<\/em>


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A governan\u00e7a da infraestrutura e o rito da Ferrogr\u00e3o<\/h3>\n\n\n\n

Em 2014, o ent\u00e3o Minist\u00e9rio dos Transportes \u2013 atual Minist\u00e9rio da Infraestrutura \u2013 deu in\u00edcio ao processo formal do projeto da Ferrogr\u00e3o.[12]<\/a>,[13]<\/a>,[14]<\/a><\/sup> Baseado no mapeamento da regula\u00e7\u00e3o aplic\u00e1vel \u00e0s concess\u00f5es federais de infraestrutura terrestre, o pr\u00f3ximo passo, caso a justi\u00e7a permita continuidade do projeto, \u00e9 a aprova\u00e7\u00e3o dos estudos de viabilidade e das minutas de edital e de contrato de concess\u00e3o pelo TCU. Paralelamente \u00e0s audi\u00eancias p\u00fablicas, a Empresa de Pesquisa e Log\u00edstica (EPL) publicou, em 2019, edital de chamamento p\u00fablico para a elabora\u00e7\u00e3o de Estudo de Impacto Ambiental (EIA). O EIA foi elaborado pela empresa MRS Ambiental, com supervis\u00e3o da EPL e entregue ao Instituto Brasileiro de Meio Ambiente (Ibama) em dezembro de 2020.[15]<\/a><\/sup><\/p>\n\n\n\n

Mapeamento do Andamento e Documentos Dispon\u00edveis da Ferrogr\u00e3o<\/p>\n\n\n\n

\"\"<\/p>\n\n\n\n

\"\"A evolu\u00e7\u00e3o do processo de planejamento da Ferrogr\u00e3o n\u00e3o seguiu exatamente as fases apresentadas no fluxograma, o que tamb\u00e9m foi observado em outras concess\u00f5es federais de ferrovias analisada pelo CPI\/PUC-Rio.[16]<\/a><\/sup> Isso n\u00e3o constitui infra\u00e7\u00e3o normativa necessariamente, porque as normas aplic\u00e1veis n\u00e3o estabelecem ordem cronol\u00f3gica para as diferentes fases. Contudo, a ordena\u00e7\u00e3o no fluxograma segue um crit\u00e9rio l\u00f3gico de preced\u00eancia, por exemplo, entre EVTEA e EIA,[17]<\/a> <\/sup>o que indica a necessidade de mais clareza, mediante formaliza\u00e7\u00e3o de procedimentos do fluxo de tomada de decis\u00e3o. Por outro lado, o CPI\/PUC-Rio n\u00e3o teve acesso a alguns documentos e informa\u00e7\u00f5es, n\u00e3o encontrados na Internet, nem disponibilizados via Lei de Acesso \u00e0 Informa\u00e7\u00e3o (LAI).<\/p>\n\n\n\n

Os principais achados da an\u00e1lise sobre os EVTEA s\u00e3o: (i) o EVTEA da Ferrogr\u00e3o cumpriu 75% do seu TR e analisou seis componentes que n\u00e3o estavam previstos no TR; (ii) o TR do EVTEA da Ferrogr\u00e3o seguiu aproximadamente 74% do que determina o manual da Valec; (iii) o EVTEA da Ferrogr\u00e3o seguiu aproximadamente 63% do manual da Valec; e (iv) dos dez componentes principais listados em diretrizes internacionais, apenas tr\u00eas foram previstos no TR do EVTEA da Ferrogr\u00e3o.[18]<\/a><\/sup><\/p>\n\n\n\n

Componentes Socioambientais Mais Relevantes nos TR do EVTEA e do EIA da Ferrogr\u00e3o<\/p>\n\n\n\n

\"\"<\/p>\n\n\n\n

J\u00e1 em rela\u00e7\u00e3o ao EIA, embora ainda n\u00e3o aprovado pelo Ibama, j\u00e1 est\u00e1 dispon\u00edvel para leitura da sociedade civil. Com as informa\u00e7\u00f5es atuais, \u00e9 poss\u00edvel indicar que: (i) cumpriu 91% do TR do EIA e; (ii) dos dez componentes principais listados em diretrizes internacionais, apenas um \u2013 componentes de comunidades ribeirinhas \u2013 n\u00e3o foi previsto no TR do EIA da Ferrogr\u00e3o. Quanto a este aspecto, destaca-se que nenhum dos TRs analisados considerou este componente.[19]<\/a><\/sup><\/p>\n\n\n\n

Essa an\u00e1lise concluiu que, tanto o TR do EVTEA, quanto o EVTEA propriamente dito da Ferrogr\u00e3o deixaram de prever e analisar componentes socioambientais mais relevantes para a verifica\u00e7\u00e3o do potencial impacto socioambiental do empreendimento. Al\u00e9m disso, notou-se baixo comprometimento do projeto com o manual de elabora\u00e7\u00e3o de EVTEA, que, embora de observ\u00e2ncia n\u00e3o obrigat\u00f3ria, \u00e9 guia governamental que poderia ser seguido de forma mais consistente, uma vez que elaborado por \u00f3rg\u00e3os do setor. J\u00e1 o EIA da Ferrogr\u00e3o parece caminhar para cumprir seu TR, bem como analisar os componentes socioambientais mais relevantes. Isto, todavia, n\u00e3o descarta que o m\u00e9rito da an\u00e1lise seja questionado, bem como n\u00e3o descarta uma discuss\u00e3o sobre a sufici\u00eancia dos componentes previstos no TR do EIA.<\/p>\n\n\n\n

\u00c1rea de Influ\u00eancia da Ferrogr\u00e3o<\/h3>\n\n\n\n

A \u00e1rea de influ\u00eancia da Ferrogr\u00e3o \u00e9 delimitada utilizando a abordagem de acesso a mercado desenvolvida pelos pesquisadores do CPI\/PUC-Rio. Nessa abordagem, calcula-se como a acessibilidade de diferentes regi\u00f5es \u00e9 afetada pela redu\u00e7\u00e3o de custos de transporte provocada pela concess\u00e3o e pela consequente melhoria das condi\u00e7\u00f5es de tr\u00e1fego na rodovia. A an\u00e1lise indica a constru\u00e7\u00e3o da Ferrogr\u00e3o aumentar\u00e1 significativamente a acessibilidade de 64 munic\u00edpios dos estados do Par\u00e1, Mato Grosso e Amazonas.[20]<\/a><\/sup> Essa \u00e1rea de influ\u00eancia corresponde a uma \u00e1rea total de quase 498.000 quil\u00f4metros quadrados. O aumento m\u00e9dio de acessibilidade nessa \u00e1rea \u00e9 de 4,4%. Esse impacto \u00e9 concentrado em dois trechos: no norte do estado do Mato Grosso e ao longo da BR-230 nos estados do Par\u00e1 e Amazonas. Nota-se a aus\u00eancia de impactos no sudoeste do Par\u00e1 devido a aus\u00eancia de esta\u00e7\u00f5es nessa regi\u00e3o.<\/p>\n\n\n\n

\"\"<\/p>\n\n\n\n

\"\"<\/p>\n\n\n\n

Risco de Desmatamento<\/h3>\n\n\n\n

A partir de modelos estat\u00edsticos que conectam ganhos de acessibilidade com perda de cobertura florestal, \u00e9 poss\u00edvel computar o risco de desmatamento gerado pela constru\u00e7\u00e3o da Ferrogr\u00e3o. Considerando desmatamento na taxa m\u00e9dia observado na \u00faltima d\u00e9cada isso equivale a uma perda de 1.273 km2<\/sup> em 30 anos (254 km2<\/sup> no estado do Par\u00e1).[21]<\/a><\/sup> Isso equivale a uma perda de carbono de cerca de US$ 1,86 bilh\u00f5es considerando como benchmark<\/em> o valor de carbono utilizado por organismos multilaterais (US$ 40\/tCOe). \u00c9 preciso ressaltar que a literatura indica que \u00e9 poss\u00edvel mitigar esses efeitos a custo muito menor. O Fundo Amaz\u00f4nia, por exemplo, remunera projetos de mitiga\u00e7\u00e3o de emiss\u00f5es a US$ 5\/tCOe. A esse pre\u00e7o seria poss\u00edvel mitigar dos impactos negativos da constru\u00e7\u00e3o a um custo anual de US$ 7,74 milh\u00f5es (US$ 1,55 milh\u00f5es anuais no estado do Par\u00e1). Estimativas indicam que pol\u00edticas de comando e controle s\u00e3o capazes de controlar o desmatamento a custo ainda menor. Isso demonstra que incorporar o financiamento de medidas de mitiga\u00e7\u00e3o e combate ao desmatamento no desenho da concess\u00e3o pode ser uma oportunidade custo efetiva de mitigar seus impactos adversos sobre cobertura florestal.<\/p>\n\n\n\n

\"\"\"\"<\/p>\n\n\n\n

OPORTUNIDADES DE ATUA\u00c7\u00c3O DO GOVERNO DO ESTADO DO PAR\u00c1<\/strong><\/strong>

Em rela\u00e7\u00e3o \u00e0s oportunidades para o estado do Par\u00e1 estabelecer um di\u00e1logo com o Governo Federal, tendo em vista a decis\u00e3o judicial que suspendeu o processo em raz\u00e3o do questionamento quanto a redu\u00e7\u00e3o da \u00e1rea do Parque Nacional do Jamanxim, \u00e9 oportuno que haja di\u00e1logo imediato com o Governo Federal para expressar as demandas estaduais. Al\u00e9m disso, embora a an\u00e1lise se encontre suspensa no TCU, h\u00e1 tamb\u00e9m um questionamento do Minist\u00e9rio P\u00fablico junto ao Tribunal de Contas da Uni\u00e3o (MPTCU) – que defende que o EVTEA seja devolvido imediatamente \u00e0 ANTT e que retorne ao \u00f3rg\u00e3o de controle apenas quando o empreendimento tiver sua primeira licen\u00e7a ambiental.[22]<\/a>,[23]<\/a><\/sup> Assim, paralelamente ao di\u00e1logo com o Governo Federal, \u00e9 oportuno o di\u00e1logo imediato com o TCU para que as demandas estaduais tamb\u00e9m sejam levadas em considera\u00e7\u00e3o na an\u00e1lise no eventual retorno do EVTEA \u00e0 ANTT.<\/p>\n\n\n\n

\n\n\n\n

\"\"<\/p>\n\n\n\n

A BR-163\/230\/MT\/PA \u00e9 um projeto de concess\u00e3o rodovi\u00e1ria com cerca de 725 quil\u00f4metros de extens\u00e3o. O projeto inclui o trecho da rodovia BR-163\/230\/MT\/PA entre os munic\u00edpios de Sinop (MT) e Itaituba (PA). Para entender a governan\u00e7a, a \u00e1rea de influ\u00eancia e os potenciais impactos dessa concess\u00e3o, pesquisadores do CPI\/PUC-Rio fizeram uma avalia\u00e7\u00e3o de aspectos jur\u00eddicos, econ\u00f4micos e ambientais deste projeto.<\/em>


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A governan\u00e7a da infraestrutura e o rito da BR-163\/230\/MT\/PA<\/h3>\n\n\n\n

A concess\u00e3o da BR-163\/230\/MT\/PA passou por dois momentos. O primeiro, em 2015, quando o ent\u00e3o Minist\u00e9rio dos Transportes \u2013 atual Minist\u00e9rio da Infraestrutura \u2013 editou chamamento p\u00fablico para elabora\u00e7\u00e3o dos estudos para concess\u00e3o da BR-163\/230\/MT\/PA, trecho Campo-Verde (MT)\/Miritituba (PA). No entanto, ap\u00f3s a audi\u00eancia p\u00fablica realizada naquele mesmo ano, n\u00e3o houve andamento ao projeto.[24]<\/a><\/sup> Em 2019, novo edital foi publicado pelo Minist\u00e9rio de Infraestrutura, desta vez, para o trecho Sinop (MT)\/Miritituba (PA), trecho atualmente considerado para ser concedido.<\/p>\n\n\n\n

Baseado no mapeamento da regula\u00e7\u00e3o aplic\u00e1vel \u00e0s concess\u00f5es federais de infraestrutura terrestre o pr\u00f3ximo passo \u00e9 a obten\u00e7\u00e3o da Licen\u00e7a de Instala\u00e7\u00e3o.[25]<\/a><\/sup> O CPI\/PUC-Rio estudou, tamb\u00e9m, se os estudos ambientais cumpriram com o previsto nos seus TRs.[26]<\/a><\/sup> Nota-se pelo fluxograma que o CPI\/PUC-Rio n\u00e3o teve acesso a alguns documentos e informa\u00e7\u00f5es, n\u00e3o encontrados na Internet, nem disponibilizados via LAI.<\/p>\n\n\n\n

Sem informa\u00e7\u00f5es sobre o projeto b\u00e1sico e sobre o andamento do licenciamento ambiental deste trecho da BR-163\/230\/MT\/PA, h\u00e1 dificuldade em se estabelecer se o projeto est\u00e1 seguindo as fases apresentadas no fluxograma o que tamb\u00e9m foi observado em outras concess\u00f5es federais de rodovias analisadas no estudo sobre concess\u00f5es federais de infraestrutura terrestre.[27]<\/a><\/sup> N\u00e3o seguir tais fases n\u00e3o constitui infra\u00e7\u00e3o normativa necessariamente, porque as normas aplic\u00e1veis n\u00e3o estabelecem tal ordem cronol\u00f3gica. Contudo, a ordena\u00e7\u00e3o no fluxograma segue um crit\u00e9rio l\u00f3gico de preced\u00eancia, por exemplo, entre EVTEA e EIA,[28]<\/a><\/sup> o que indica a necessidade de mais clareza, mediante formaliza\u00e7\u00e3o de procedimentos do fluxo de tomada de decis\u00e3o.<\/p>\n\n\n\n

Mapeamento do Andamento e Documentos Dispon\u00edveis da BR-163\/230\/MT\/PA<\/p>\n\n\n\n

\"\"<\/p>\n\n\n\n

Os principais achados da an\u00e1lise sobre os EVTEA s\u00e3o: (i) o EVTEA da BR-163\/230\/MT\/PA cumpriu integralmente o previsto no seu TR e analisou seis componentes que n\u00e3o estavam previstos no TR; (ii) o EVTEA da BR-163\/230\/MT\/PA seguiu aproximadamente 66% do que determina o manual do DNIT; e (iii) dos dez componentes principais listados em diretrizes internacionais, sete foram previstos no TR do EVTEA da BR-163\/230\/MT\/PA.[29]<\/a><\/sup><\/p>\n\n\n\n

Componentes Socioambientais Mais Relevantes no EVTEA da BR-163\/230\/MT\/PA<\/p>\n\n\n\n

\"\"<\/p>\n\n\n\n

J\u00e1 em rela\u00e7\u00e3o ao EIA da BR-163\/230\/MT\/PA n\u00e3o h\u00e1 informa\u00e7\u00f5es espec\u00edficas para esse trecho. H\u00e1, todavia, dois termos de compromisso de regulariza\u00e7\u00e3o ambiental da rodovia e outras diversas licen\u00e7as para trechos espec\u00edficos da BR-163\/230\/MT\/PA. Vale notar que a BR-163\/230\/MT\/PA liga dois extremos do Brasil e come\u00e7ou a ser aberta na d\u00e9cada de 70, antes mesmo de existir a necessidade legal de licenciamento ambiental. Como a rodovia \u00e9 antiga e pavimentada por trechos, o licenciamento pode ocorrer de forma fragmentada, at\u00e9 mesmo em rela\u00e7\u00e3o ao \u00f3rg\u00e3o licenciador, que pode ser estadual ou federal.[30]<\/a><\/sup> Dessa forma, a falta de um licenciamento espec\u00edfico para o trecho a ser concessionado n\u00e3o implica necessariamente em uma irregularidade.<\/p>\n\n\n\n

A an\u00e1lise dos estudos socioambiental conclui que o EVTEA da BR-163\/230\/MT\/PA cumpriu seu TR e contemplou a maioria dos componentes socioambientais mais relevantes. Todavia, isto n\u00e3o descarta que o m\u00e9rito da an\u00e1lise seja questionado, bem como n\u00e3o descarta uma discuss\u00e3o sobre a sufici\u00eancia dos componentes previstos no TR do EVTEA. Al\u00e9m disso, em rela\u00e7\u00e3o ao licenciamento ambiental \u00e9 preciso uma verifica\u00e7\u00e3o das licen\u00e7as ambientais existentes para os trechos que comp\u00f5em o tra\u00e7ado que ser\u00e1 concessionado.<\/p>\n\n\n\n

Por fim, importa notar que o leil\u00e3o da BR-163\/230\/MT\/PA foi suspenso momentaneamente em raz\u00e3o de descumprimento decis\u00e3o judicial que previa aprova\u00e7\u00e3o do Plano B\u00e1sico Ambiental – Componente Ind\u00edgena (PBA-CI) antes da realiza\u00e7\u00e3o do leil\u00e3o.[31]<\/a><\/sup> O Governo Federal, por sua vez, reverteu a decis\u00e3o judicial de suspens\u00e3o do leil\u00e3o e o realizou na data prevista. A quest\u00e3o do PBA-CI, por\u00e9m, permanece em discuss\u00e3o, podendo representar um novo rev\u00e9s judicial na concess\u00e3o da rodovia.<\/p>\n\n\n\n

\u00c1rea de Influ\u00eancia da BR-163\/230\/MT\/PA<\/h3>\n\n\n\n

A \u00e1rea de influ\u00eancia da concess\u00e3o da BR-163\/230\/MT\/PA \u00e9 delimitada utilizando a abordagem de acesso a mercado desenvolvida pelos pesquisadores do CPI\/PUC-Rio. Nessa abordagem, calcula-se como a acessibilidade de diferentes regi\u00f5es \u00e9 afetada pela redu\u00e7\u00e3o de custos de transporte provocada pela concess\u00e3o e pela consequente melhoria das condi\u00e7\u00f5es de tr\u00e1fego na rodovia. A an\u00e1lise indica a concess\u00e3o da BR-163\/230\/MT\/PA aumentar\u00e1 significativamente a acessibilidade de 61 munic\u00edpios dos estados do Par\u00e1, Mato Grosso e Amazonas. Essa \u00e1rea de influ\u00eancia corresponde a uma \u00e1rea total de quase 700.000 quil\u00f4metros quadrados. O aumento m\u00e9dio de acessibilidade nessa \u00e1rea \u00e9 de 8,8%. Esse impacto \u00e9 concentrado no entroncamento entre a BR-163\/230\/MT\/PA e a BR-230 e ao longo da estrada no sudoeste do estado do Par\u00e1. Mas ele se expande por todo norte do MT e leste do Amazonas.<\/p>\n\n\n\n

\u00c1rea de Influ\u00eancia da BR-163\/230\/MT\/PA<\/p>\n\n\n\n

\"\"<\/p>\n\n\n\n

\"\"<\/p>\n\n\n\n

Risco de Desmatamento<\/h3>\n\n\n\n

A partir de modelos estat\u00edsticos que conectam ganhos de acessibilidade com perda de cobertura florestal, \u00e9 poss\u00edvel computar o risco de desmatamento gerado pela concess\u00e3o da BR-163\/230\/MT\/PA. Considerando desmatamento na taxa m\u00e9dia observado na \u00faltima d\u00e9cada isso equivale a uma perda de 3.670 quil\u00f4metros quadrados em 30 anos (1.857 quil\u00f4metros quadrados no estado do Par\u00e1). Isso equivale a uma perda de carbono de cerca de US$ 5,4 bilh\u00f5es considerando como benchmark<\/em> o custo social de carbono utilizado por organismos multilaterais (US$ 40\/tCOe). \u00c9 preciso ressaltar que a literatura indica que \u00e9 poss\u00edvel mitigar esses efeitos a custo muito menor. O Fundo Amaz\u00f4nia, por exemplo, remunera projetos de mitiga\u00e7\u00e3o de emiss\u00f5es a US$ 5\/tCOe. A esse pre\u00e7o seria poss\u00edvel mitigar dos impactos negativos da concess\u00e3o da BR-163\/230\/MT\/PA a um custo anual de US$ 22,4 milh\u00f5es (US$ 11,4 milh\u00f5es anuais no estado do Par\u00e1). Estimativas indicam que pol\u00edticas de comando e controle podem ser capazes de controlar o desmatamento a custo ainda menor. Isso demonstra que incorporar o financiamento de medidas de mitiga\u00e7\u00e3o e combate ao desmatamento no desenho da concess\u00e3o pode ser uma oportunidade custo efetiva de mitigar seus impactos adversos sobre cobertura florestal.<\/p>\n\n\n\n

\"\"<\/p>\n\n\n\n

OPORTUNIDADES DE ATUA\u00c7\u00c3O DO GOVERNO DO ESTADO DO PAR\u00c1<\/strong> <\/strong>

Em rela\u00e7\u00e3o \u00e0s oportunidades para o estado do Par\u00e1 estabelecer um di\u00e1logo com o Governo Federal, considerando que a BR-163\/230\/MT\/PA j\u00e1 foi leiloada, ou seja, j\u00e1 em fase de implementa\u00e7\u00e3o, n\u00e3o h\u00e1 mais momentos pr\u00f3prios para discutir o projeto em si, por\u00e9m a articula\u00e7\u00e3o pol\u00edtica ainda \u00e9 poss\u00edvel considerando que os eventuais impactos do projeto permanecem independente do status do projeto.<\/p>\n\n\n\n

\n\n\n\n

\"\"<\/p>\n\n\n\n

A pavimenta\u00e7\u00e3o da BR-230 \u00e9 uma obra p\u00fablica com 500 quil\u00f4metros de extens\u00e3o. O projeto inclui o t\u00e9rmino da pavimenta\u00e7\u00e3o da rodovia BR-230 entre Medicil\u00e2ndia (PA) e Campo Verde (PA). Para entender a governan\u00e7a, a \u00e1rea de influ\u00eancia e os potenciais impactos dessa obra p\u00fablica, pesquisadores do CPI\/PUC-Rio fizeram uma avalia\u00e7\u00e3o de aspectos jur\u00eddicos, econ\u00f4micos e ambientais deste projeto.<\/em>


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A governan\u00e7a da infraestrutura e o rito da BR-230<\/h3>\n\n\n\n

A rodovia federal BR-230, conhecida como Transamaz\u00f4nica, atravessa o pa\u00eds com seus quatro mil quil\u00f4metros de estrada, indo da Para\u00edba at\u00e9 o Amazonas, passando pelo Piau\u00ed, Maranh\u00e3o e Par\u00e1. A rodovia foi aberta no per\u00edodo militar, na d\u00e9cada de 1970, quando ainda n\u00e3o havia, no ordenamento jur\u00eddico brasileiro, obriga\u00e7\u00f5es socioambientais.<\/p>\n\n\n\n

As obras de pavimenta\u00e7\u00e3o da rodovia t\u00eam sido realizadas por trechos e, at\u00e9 hoje, n\u00e3o alcan\u00e7aram toda a extens\u00e3o da BR-230. O trecho selecionado para an\u00e1lise foi o de Medicil\u00e2ndia\/PA at\u00e9 Campo Verde\/PA cuja conclus\u00e3o pavimentaria toda a extens\u00e3o dessa rodovia entre os munic\u00edpios de Marab\u00e1\/PA e Itaituba\/PA. Mesmo para esse trecho, n\u00e3o foram localizados contratos de obra para toda a sua extens\u00e3o. Al\u00e9m disso, a pavimenta\u00e7\u00e3o do trecho em quest\u00e3o, n\u00e3o foi realizada de uma \u00fanica vez. Dois editais de contrata\u00e7\u00e3o do servi\u00e7o de pavimenta\u00e7\u00e3o foram publicados no ano de 2012.<\/p>\n\n\n\n

Mapa dos Subtrechos da BR-230 com Edital de Pavimenta\u00e7\u00e3o Ativos[32]<\/sup><\/a>,<\/sup>[33]<\/sup><\/a>,<\/sup>[34]<\/sup><\/a>,<\/sup>[35]<\/sup><\/a><\/p>\n\n\n\n

\"\"<\/p>\n\n\n\n

N\u00e3o foi localizado contrato de obra que inclu\u00edsse o subtrecho Uruar\u00e1\/PA \u2013 Placas\/PA, e os demais subtrechos objeto dos editais n\u00e3o est\u00e3o justapostos, ou seja, se sobrep\u00f5em em algumas partes, o que indica que n\u00e3o seriam parte de um mesmo projeto de execu\u00e7\u00e3o de obras progressivas na rodovia. O fato de existir subtrecho inclu\u00eddo como objeto de dois editais distintos em um mesmo ano (Rio Cupari\/PA \u2013 Rur\u00f3polis\/PA) tamb\u00e9m pode ser ind\u00edcio dessa falta de planejamento coordenado e\/ou de que algum contrato n\u00e3o foi executado. No entanto, apesar da data dos editais, o site do Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (DNIT) indica que os editais est\u00e3o ativos.[36]<\/a><\/sup><\/p>\n\n\n\n

Nota-se que o CPI\/PUC-Rio n\u00e3o teve acesso a alguns documentos e informa\u00e7\u00f5es, n\u00e3o encontrados na Internet, nem disponibilizados via Lei de Acesso \u00e0 Informa\u00e7\u00e3o (LAI).[37]<\/a><\/sup> A falta de transpar\u00eancia prejudica ainda o monitoramento do andamento do projeto. O CPI\/PUC-Rio realizou o mapeamento da regula\u00e7\u00e3o aplic\u00e1vel \u00e0s obras p\u00fablicas federais de infraestrutura terrestre. Sem informa\u00e7\u00f5es suficientes, h\u00e1 dificuldade em se estabelecer se o projeto est\u00e1 seguindo as fases apresentadas no fluxograma. Isto n\u00e3o \u00e9 uma exclusividade da BR-230, ao contr\u00e1rio, \u00e9 a regra para as obras p\u00fablicas de rodovias. A falta de transpar\u00eancia tamb\u00e9m foi observada em concess\u00f5es federais de rodovias analisadas no estudo sobre concess\u00f5es federais de infraestrutura terrestre.[38]<\/a><\/sup><\/p>\n\n\n\n

Mapeamento do Andamento e Documentos Dispon\u00edveis da BR-230<\/p>\n\n\n\n

\"\"<\/p>\n\n\n\n

\u00e1rea de influ\u00eancia da br-230<\/h3>\n\n\n\n

A \u00e1rea de influ\u00eancia da pavimenta\u00e7\u00e3o da BR-230 \u00e9 delimitada utilizando a abordagem de acesso a mercado desenvolvida pelos pesquisadores do CPI\/PUC-Rio. Nessa abordagem, calcula-se como a acessibilidade de diferentes regi\u00f5es \u00e9 afetada pela redu\u00e7\u00e3o de custos de transporte provocada pela concess\u00e3o e pela consequente melhoria das condi\u00e7\u00f5es de tr\u00e1fego na rodovia. A an\u00e1lise indica que essa obra p\u00fablica aumentar\u00e1 significativamente a acessibilidade de 6 munic\u00edpios do estado do Par\u00e1. Essa \u00e1rea de influ\u00eancia corresponde a uma \u00e1rea total de quase 32.250 quil\u00f4metros quadrados. O aumento m\u00e9dio de acessibilidade nessa \u00e1rea \u00e9 de 7,1%. Esse \u00e9 concentrado no trecho entre os munic\u00edpios de Rur\u00f3polis\/PA e Placas\/PA.<\/p>\n\n\n\n

\u00c1rea de Influ\u00eancia da BR-230<\/p>\n\n\n\n

\"\"<\/p>\n\n\n\n

\"\"<\/p>\n\n\n\n

Risco de Desmatamento<\/h3>\n\n\n\n

A partir de modelos estat\u00edsticos que conectam ganhos de acessibilidade com perda de cobertura florestal, \u00e9 poss\u00edvel computar o risco de desmatamento gerado pela pavimenta\u00e7\u00e3o da BR-230. Considerando desmatamento na taxa m\u00e9dia observado na \u00faltima d\u00e9cada isso equivale a uma perda de 272 quil\u00f4metros quadrados em 30 anos. Isso equivale a uma perda de carbono de cerca de US$ 400 milh\u00f5es considerando como benchmark<\/em> o valor de carbono utilizado por organismos multilaterais (US$ 40\/tCOe). \u00c9 preciso ressaltar que a literatura indica que \u00e9 poss\u00edvel mitigar esses efeitos a um custo muito menor. O Fundo Amaz\u00f4nia, por exemplo, remunera projetos de mitiga\u00e7\u00e3o de emiss\u00f5es a US$ 5\/tCOe. A esse pre\u00e7o, seria poss\u00edvel mitigar os impactos negativos da pavimenta\u00e7\u00e3o da BR-230 a um custo anual de US$ 1,7 milh\u00f5es. Estimativas indicam que pol\u00edticas de comando e controle podem ser capazes de controlar o desmatamento a custo ainda menor. Isso demonstra que incorporar o financiamento de medidas de mitiga\u00e7\u00e3o e combate ao desmatamento no desenho da concess\u00e3o pode ser uma oportunidade custo efetiva de mitigar seus impactos adversos sobre a cobertura florestal.<\/p>\n\n\n\n

\"\"<\/p>\n\n\n\n

OPORTUNIDADES DE ATUA\u00c7\u00c3O DO GOVERNO DO ESTADO DO PAR\u00c1<\/strong> <\/strong>

Em rela\u00e7\u00e3o \u00e0s oportunidades para o estado do Par\u00e1 estabelecer um di\u00e1logo com o Governo Federal, considerando que os editais j\u00e1 est\u00e3o em execu\u00e7\u00e3o e, h\u00e1 possibilidade de inclusive j\u00e1 terem sido finalizados, as chances te\u00f3ricas de um di\u00e1logo com o Governo Federal s\u00e3o significativamente reduzidas. Todavia, na pr\u00e1tica, a articula\u00e7\u00e3o pol\u00edtica ainda \u00e9 poss\u00edvel considerando que os eventuais impactos do projeto permanecem independentes do status do projeto.<\/p>\n\n\n\n

<\/p>\n\n\n\n

\n\n\n\n

Os autores gostariam de agradecer Gabriel Cozendey pelo apoio \u00e0 pesquisa. Tamb\u00e9m gostar\u00cdamos de agradecer Natalie Hoover El Rashidy e Giovanna de Miranda pelo trabalho de revis\u00e3o e edi\u00e7\u00e3o de texto, Nina Oswald Vieira e Matheus Cannone pelo trabalho de design gr\u00e1fico, Meyrele Nascimento pelo trabalho de edi\u00e7\u00f5es dos gr\u00e1ficos interativos e Julia Berry pelo trabalho de edi\u00e7\u00e3o do site<\/em>.<\/em><\/p>\n\n\n\n

\n\n\n\n

[1]<\/a><\/sup>    Para saber mais sobre o trabalho e metodologia do CPI\/PUC-Rio, acesse a compila\u00e7\u00e3o dos estudos sobre infraestrutura sustent\u00e1vel: Climate Policy Initiative. Agenda de Infraestrutura Sustent\u00e1vel<\/em>. 2021. bit.ly\/3skY6g4<\/u><\/a>.<\/p>\n\n\n\n

[2]<\/a><\/sup>      Cozendey, Gabriel e Joana Chiavari. Viabilidade Ambiental de Infraestruturas de Transportes Terrestres na Amaz\u00f4nia<\/em>. Rio de Janeiro: Climate Policy Initiative, 2021. bit.ly\/35tBfo2<\/u><\/a>.<\/p>\n\n\n\n

[3]<\/a><\/sup>      Infra Eco Network Europe. International Guidelines for Ecologically-adapted Linear Infrastructure<\/em>. 2018.<\/p>\n\n\n\n

[4]<\/a><\/sup>      International Finance Corporation. Environmental, Health, and Safety Guidelines for Railways<\/em>. 2007.<\/p>\n\n\n\n

[5]<\/a><\/sup>      International Finance Corporation. Environmental, Health, and Safety Guidelines for Toll Roads<\/em>. 2007.<\/p>\n\n\n\n

[6]<\/a><\/sup>      International Road Federation. Moving Towards Green Road Infrastructure<\/em>. 2013.<\/p>\n\n\n\n

[7]<\/a><\/sup>      Quintero, Juan D. A Guide to Good Practices for Environmentally Friendly Roads<\/em>. Latin America Conservation Council, 2016.<\/p>\n\n\n\n

[8]<\/a><\/sup>      World Bank. Roads and the environment, a handbook<\/em>. 1997.<\/p>\n\n\n\n

[9]<\/a><\/sup>      World Bank. Environmental and Social Framework<\/em>. 2017.<\/p>\n\n\n\n

[10]<\/a><\/sup>      Antonaccio, Luiza e Joana Chiavari. Fortalecendo os Estudos Ambientais de Concess\u00f5es Federais de Infraestrutura Terrestre<\/em>. Rio de Janeiro: Climate Policy Initiative, 2021. bit.ly\/2WiDARA<\/u><\/a>.<\/p>\n\n\n\n

[11]<\/a><\/sup>      Ibidem.<\/p>\n\n\n\n

[12]<\/a><\/sup>      Delibera\u00e7\u00e3o 312 e 313, de 7 de julho de 2020. bit.ly\/3xM9WB6<\/u><\/a>.<\/p>\n\n\n\n

[13]<\/a><\/sup>      O Instituto S\u00f3cio Ambiental Floranativa (ISAF) ajuizou uma A\u00e7\u00e3o Civil P\u00fablica (processo n\u00b0 1000351-03.2020.4.01.3908\/JFPA-Itaituba) para que houvesse altera\u00e7\u00e3o do tra\u00e7ado da ferrovia, evitando passagem pela \u00c1rea de Preserva\u00e7\u00e3o Ambiental do Jamanxim, no Par\u00e1, antes do envio dos documentos do projeto ao TCU, tendo sida concedida liminar nesse sentido. No entanto, a ANTT questionou judicialmente essa decis\u00e3o (Agravo de Instrumento n\u00b0 1018811-25.2020.4.01.0000\/TRF-1) e a Justi\u00e7a permitiu o avan\u00e7o do projeto. Cabe ressaltar que as decis\u00f5es foram concedidas em car\u00e1ter liminar e que o processo segue em tramita\u00e7\u00e3o na justi\u00e7a.<\/p>\n\n\n\n

[14]<\/sup><\/a>      Foi proposta uma A\u00e7\u00e3o Direta de Inconstitucionalidade (ADI), com pedido de medida cautelar, ajuizada pelo Partido Rede Sustentabilidade, tendo por objeto a Lei 13.452\/2017, resultante da convers\u00e3o da Medida Provis\u00f3ria 758\/2016, que alterou os limites do Parque Nacional do Jamanxin. Em mar\u00e7o de 2021, o Ministro Alexandre de Moraes concedeu a liminar, suspendendo a efic\u00e1cia da Lei 13.452\/2017 e o processo da Ferrogr\u00e3o, cujo tra\u00e7ado passaria pela \u00e1rea reduzida pela Lei questionada do Parque Nacional do Jamanxim. Ver: Supremo Tribunal Federal. ADI 6553<\/em>. bit.ly\/2Uoim47<\/u><\/a>.<\/p>\n\n\n\n

[15]<\/a><\/sup>      Dispon\u00edvel em: bit.ly\/37OiPiY<\/u><\/a>.<\/p>\n\n\n\n

[1<\/sup><\/a>6]<\/a><\/sup>      Cozendey, Gabriel e Joana Chiavari. Viabilidade Ambiental de Infraestruturas de Transportes Terrestres na Amaz\u00f4nia<\/em>. Rio de Janeiro: Climate Policy Initiative, 2021. bit.ly\/2VSbDQL<\/u><\/a>.<\/p>\n\n\n\n

[17]<\/sup><\/a>      Sendo o EVTEA um estudo mais amplo com o objetivo de atestar a viabilidade t\u00e9cnica, econ\u00f4mica e ambiental de um projeto, faz sentido l\u00f3gico que ele seja realizado antes da elabora\u00e7\u00e3o do EIA, um estudo restrito que visa identificar os poss\u00edveis impactos socioambientais que o projeto pode gerar. Ver: Cozendey, Gabriel and Joana Chiavari. Viabilidade Ambiental de Infraestruturas de Transportes Terrestres na Amaz\u00f4nia<\/em>. Rio de Janeiro: Climate Policy Initiative, 2021. bit.ly\/2VSbDQL<\/a>.<\/p>\n\n\n\n

[18]<\/a><\/sup>      Antonaccio, Luiza e Joana Chiavari. Fortalecendo os Estudos Ambientais de Concess\u00f5es Federais de Infraestrutura Terrestre<\/em>. Rio de Janeiro: Climate Policy Initiative, 2021. bit.ly\/2WiDARA<\/u><\/a>.<\/p>\n\n\n\n

[19]<\/a><\/sup>      Antonaccio, Luiza e Joana Chiavari. Fortalecendo os Estudos Ambientais de Concess\u00f5es Federais de Infraestrutura Terrestre<\/em>. Rio de Janeiro: Climate Policy Initiative, 2021. bit.ly\/2WiDARA<\/u><\/a>.<\/p>\n\n\n\n

[20]<\/sup><\/a>      An\u00e1lise anterior dos pesquisadores do CPI\/PUC-Rio, publicada em bit.ly\/2Wy8HIQ<\/u><\/a>, indicou que a constru\u00e7\u00e3o da Ferrogr\u00e3o afetaria 34 munic\u00edpios o estado do Mato Grosso. A an\u00e1lise aqui publicada indica uma \u00e1rea de influ\u00eancia maior porque os pesquisadores refinaram o modelo de transportes para permitir que a constru\u00e7\u00e3o de ferrovias influenciasse n\u00e3o somente o custo de transportar bens de cada localidade do pa\u00eds at\u00e9 o porto, mas tamb\u00e9m o custo de transportar bens entre localidades do pa\u00eds.<\/p>\n\n\n\n

[21]<\/sup><\/a>      An\u00e1lise anterior do CPI\/PUC-Rio, publicada em bit.ly\/2Wy8HIQ<\/u><\/a>, indicou que a constru\u00e7\u00e3o da Ferrogr\u00e3o colocaria em risco cerca de 2.000 km2<\/sup> de vegeta\u00e7\u00e3o nativa. A diferen\u00e7a entre esses n\u00fameros e os n\u00fameros aqui publicados reflete 4 diferen\u00e7as nos modelos utilizados: (1) a unidade de an\u00e1lise: esse relat\u00f3rio prev\u00ea desmatamento em resolu\u00e7\u00e3o 5km x 5km e o anterior em resolu\u00e7\u00e3o municipal; (2) modelo de transportes: esse relat\u00f3rio considera que a constru\u00e7\u00e3o da Ferrogr\u00e3o altera o custo de transportes entre todas as localidades enquanto o anterior s\u00f3 considerava seu efeito no custo de transporte at\u00e9 o porto mais pr\u00f3ximo; (3) modelo econom\u00e9trico: esse relat\u00f3rio utiliza um modelo din\u00e2mico para conectar acesso a mercado e desmatamento enquanto o anterior utiliza um modelo est\u00e1tico; (4) cen\u00e1rio de desmatamento: esse relat\u00f3rio sup\u00f5e que o desmatamento futuro se manter\u00e1 no n\u00edvel observado na \u00faltima d\u00e9cada enquanto o anterior supunha que o desmatamento se manteria no n\u00edvel hist\u00f3rico. O cen\u00e1rio de desmatamento \u00e9 o principal respons\u00e1vel pela diferen\u00e7a nos dois n\u00fameros. Supor que o desmatamento nos pr\u00f3ximos 30 anos ficar\u00e1 no n\u00edvel observado nos \u00faltimos 30 anos implica em um risco de desmatamento associado \u00e0 constru\u00e7\u00e3o da Ferrogr\u00e3o de 2.647 km2<\/sup> (2.292 km2<\/sup> no estado do Mato Grosso).<\/p>\n\n\n\n

[22]<\/a><\/sup>      Daniel Rittner. Ferrogr\u00e3o enfrenta novo obst\u00e1culo no TCU<\/em>. Valor, 14 de abril de 2021. glo.bo\/3CRJtpo<\/u><\/a>.<\/p>\n\n\n\n

[23]<\/a><\/sup>      Apesar de a minuta de contrato de concess\u00e3o disponibilizada em audi\u00eancia p\u00fablica e submetida ao TCU prever que a obten\u00e7\u00e3o da LP ser\u00e1 obriga\u00e7\u00e3o da concession\u00e1ria (cl\u00e1usula 8.1.1). Ag\u00eancia Nacional de Transportes Terrestres. Audi\u00eancia P\u00fablica n\u00ba 14\/2017<\/em>. bit.ly\/2Ul6obi<\/u><\/a>.<\/p>\n\n\n\n

[24]<\/a><\/sup>      A audi\u00eancia p\u00fablica foi reaberta em 2016 com o aperfei\u00e7oamento do projeto, apresentando o trecho Sinop-Miritituba com o prazo de doze anos. No entanto, novamente, n\u00e3o houve andamento.<\/p>\n\n\n\n

[25]<\/a><\/sup>      Dispon\u00edvel em: bit.ly\/3m7SWTz<\/u><\/a>. Data de acesso: 05 de maio de 2021.<\/p>\n\n\n\n

[26]<\/sup><\/a>      Antonaccio, Luiza e Joana Chiavari. Fortalecendo os Estudos Ambientais de Concess\u00f5es Federais de Infraestrutura Terrestre<\/em>. Rio de Janeiro: Climate Policy Initiative, 2021. bit.ly\/3k3ISZr<\/u><\/a>.<\/p>\n\n\n\n

[27]<\/sup><\/a>      Cozendey, Gabriel e Joana Chiavari. Viabilidade Ambiental de Infraestruturas de Transportes Terrestres na Amaz\u00f4nia<\/em>. Rio de Janeiro: Climate Policy Initiative, 2021. bit.ly\/2VSbDQL<\/u><\/a>.<\/p>\n\n\n\n

[28]<\/sup><\/a>      Sendo o EVTEA um estudo mais amplo com o objetivo de atestar a viabilidade t\u00e9cnica, econ\u00f4mica e ambiental de um projeto, faz sentido l\u00f3gico que ele seja realizado antes da elabora\u00e7\u00e3o do EIA, um estudo restrito que visa identificar os poss\u00edveis impactos socioambientais que o projeto pode gerar.<\/p>\n\n\n\n

[29]<\/sup><\/a>      Antonaccio, Luiza e Joana Chiavari. Fortalecendo os Estudos Ambientais de Concess\u00f5es Federais de Infraestrutura Terrestre<\/em>. Rio de Janeiro: Climate Policy Initiative, 2021. bit.ly\/2WiDARA<\/u><\/a>.<\/p>\n\n\n\n

[30]<\/a><\/sup>      Casa Civil. Lei Complementar n<\/em>\u00ba 140\/2011<\/em>. bit.ly\/3k5Om5Y<\/u><\/a>.<\/p>\n\n\n\n

[31]<\/a><\/sup>      Dispon\u00edvel em: bit.ly\/3skG1ii<\/u><\/a>. Data de acesso: 8 de julho de 2021.<\/p>\n\n\n\n

[32]<\/a><\/sup>      Prazos podem ter sido prorrogados atrav\u00e9s de termos aditivos.<\/p>\n\n\n\n

[33]<\/a><\/sup>      Ver: bit.ly\/37Ro9lP<\/u><\/a>. Data de acesso: 01 de junho de 2021.<\/p>\n\n\n\n

[34]<\/a><\/sup>      Ibidem.<\/p>\n\n\n\n

[35]<\/a><\/sup>      Ver: bit.ly\/2UoBe2X<\/u><\/a>. Data de acesso: 01 de junho de 2021.<\/p>\n\n\n\n

[36]<\/sup><\/a>      Ver: bit.ly\/3mclgnU<\/u><\/a>. Data de acesso: 01 de junho de 2021.<\/p>\n\n\n\n

[37]<\/sup><\/a>      Foram solicitadas informa\u00e7\u00f5es via Lei de Acesso \u00e0 Informa\u00e7\u00e3o sobre a presen\u00e7a de EVTEA e, em resposta, o DNIT informou que: \u201cn\u00e3o h\u00e1 um banco de dados dispon\u00edvel com a informa\u00e7\u00e3o da exist\u00eancia ou n\u00e3o de EVTEA para a contrata\u00e7\u00e3o em comento [subtrecho Medicil\u00e2ncia-Uruar\u00e1], al\u00e9m de se tratar de um Edital de contrata\u00e7\u00e3o publicado h\u00e1 quase 10 (dez) anos.\u201d Al\u00e9m disso, n\u00e3o obtivemos resposta quanto a conclus\u00e3o das obras.<\/p>\n\n\n\n

[38]<\/a><\/sup>      Cozendey, Gabriel, e Joana Chiavari. Viabilidade Ambiental de Infraestruturas de Transportes Terrestres na Amaz\u00f4nia<\/em>. Rio de Janeiro: Climate Policy Initiative, 2021. bit.ly\/3vihnio<\/u><\/a>.<\/p>\n\n\n\n

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Esse estudo realiza um mapeamento detalhado das principais obras federais no setor de infraestrutura terrestre para ocorrer no estado do Par\u00e1: EF-170 Ferrogr\u00e3o e BR-155\/158, ainda n\u00e3o iniciadas, e BR-163\/230\/MT\/PA e BR-230, em processo de execu\u00e7\u00e3o.<\/p>\n","protected":false},"author":76,"featured_media":41355,"template":"","format":"standard","meta":{"_acf_changed":false},"programs":[1241],"regions":[1377],"topics":[1458,1267,1308,1248,1244],"collaborations":[],"class_list":["post-40734","cpi_publications","type-cpi_publications","status-publish","format-standard","has-post-thumbnail","hentry","programs-brazil-policy-center","regions-brasil","topics-analise-legal","topics-direito-e-governanca-do-clima","topics-impacto-e-avaliacoes","topics-infraestrutura","topics-transporte"],"acf":[],"yoast_head":"\nGovernan\u00e7a, \u00c1rea de Influ\u00eancia e Riscos Ambientais de Investimentos de Infraestrutura de Transportes: Estudos de Caso no Estado do Par\u00e1 - 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