{"id":38244,"date":"2021-06-10T16:20:56","date_gmt":"2021-06-10T16:20:56","guid":{"rendered":"https:\/\/www.climatepolicyinitiative.org\/?post_type=cpi_publications&p=38244"},"modified":"2026-04-14T00:44:38","modified_gmt":"2026-04-14T00:44:38","slug":"viabilidade-ambiental-de-infraestruturas-de-transportes-terrestres-na-amazonia","status":"publish","type":"cpi_publications","link":"https:\/\/www.climatepolicyinitiative.org\/pt-br\/publication\/viabilidade-ambiental-de-infraestruturas-de-transportes-terrestres-na-amazonia\/","title":{"rendered":"Viabilidade Ambiental de Infraestruturas de Transportes Terrestres na Amaz\u00f4nia"},"content":{"rendered":"\n

Infraestrutura em quantidade e de qualidade reduz os custos de produ\u00e7\u00e3o e provis\u00e3o de servi\u00e7os b\u00e1sicos \u00e0 popula\u00e7\u00e3o, gerando crescimento econ\u00f4mico e qualidade de vida. Em um cen\u00e1rio p\u00f3s-Covid, isso \u00e9 particularmente relevante. Para tanto, \u00e9 necess\u00e1rio que os projetos de infraestrutura sejam suficientemente robustos, garantindo um tratamento adequado aos seus potencias impactos socioambientais e, consequentemente, trazendo seguran\u00e7a aos investidores. Segundo estudo recente da C\u00e2mara Brasileira da Ind\u00fastria da Constru\u00e7\u00e3o, haveria, de acordo com dados oficiais, mais de 7 mil obras paradas no pa\u00eds.[1]<\/a><\/sup><\/p>\n\n\n\n

O governo brasileiro pretende implementar um grande portf\u00f3lio de empreendimentos de infraestrutura, alguns desses projetos localizados na Amaz\u00f4nia. Consequentemente, a mensura\u00e7\u00e3o dos riscos socioambientais e a identifica\u00e7\u00e3o de oportunidades para evit\u00e1-los ou mitig\u00e1-los \u00e9 extremamente relevante. Esses projetos devem estar alinhados a um planejamento estatal de longo prazo e sem preju\u00edzo da estrutura\u00e7\u00e3o de procedimentos e de crit\u00e9rios para an\u00e1lise de pr\u00e9-viabilidade.[2]<\/a><\/sup> Al\u00e9m disso, \u00e9 necess\u00e1rio que outros estudos que avaliam, de maneira mais aprofundada, a viabilidade socioambiental dos projetos \u2013 em especial os Estudos de Viabilidade T\u00e9cnica, Econ\u00f4mica e Ambiental (EVTEA) e o Estudo de Impacto Ambiental (EIA) \u2013, sejam realizados no contexto de procedimentos transparentes e bem definidos, que potencializem as respectivas capacidades de diagn\u00f3stico, de proposi\u00e7\u00e3o de solu\u00e7\u00f5es e de mitiga\u00e7\u00e3o de riscos.<\/p>\n\n\n\n

Em publica\u00e7\u00f5es recentes, pesquisadores do Climate Policy Initiative\/Pontif\u00edcia Universidade Cat\u00f3lica do Rio de Janeiro (CPI\/PUC-Rio) abordaram a qualidade do processo decis\u00f3rio do setor de infraestrutura, com refer\u00eancia aos EVTEA e ao EIA, \u00e0 fase de planejamento de projetos,[3]<\/a><\/sup> \u00e0 forma de defini\u00e7\u00e3o das \u00e1reas de influ\u00eancia desses projetos[4]<\/a><\/sup> e, dentre outros pontos, \u00e0 oportunidade de regulamenta\u00e7\u00e3o dos EVTEA pelo projeto de uma nova Lei de Concess\u00f5es, em tramita\u00e7\u00e3o no Congresso Nacional.[5]<\/a><\/sup>[6]<\/sup> <\/a>Mais recentemente, com o advento da Nova Lei de Licita\u00e7\u00f5es, o CPI\/PUC-Rio tamb\u00e9m se manifestou sugerindo a regulamenta\u00e7\u00e3o da nova lei para incluir a fase de pr\u00e9-viabilidade em projetos de infraestrutura e para esclarecer a forma como o sequenciamento entre EVTEA e EIA deve ocorrer.[7]<\/a><\/sup><\/p>\n\n\n\n

Neste documento,<\/strong>[8]<\/a><\/sup> pesquisadores do CPI\/PUC-Rio (i) identificam e analisam as principais etapas do ciclo de vida de projetos de infraestrutura terrestre de concess\u00f5es federais na Amaz\u00f4nia Legal;<\/strong>[9]<\/a><\/sup> (ii) identificam as falhas na fase de viabilidade dos projetos analisados e (iii) prop\u00f5em recomenda\u00e7\u00f5es para aprimorar a defini\u00e7\u00e3o dos procedimentos relacionados a essa fase e para aumentar a transpar\u00eancia do setor de transportes terrestres.<\/strong><\/p>\n\n\n\n

PRINCIPAIS ACHADOS<\/span><\/strong>

A an\u00e1lise de 14 grandes projetos de infraestrutura mostra que h\u00e1 3 quest\u00f5es importantes quanto ao protocolo de discuss\u00e3o sobre empreendimentos de infraestrutura de transportes terrestres na Amaz\u00f4nia. Essas quest\u00f5es aumentam a incerteza sobre o processo, n\u00e3o apenas aumentando o risco ambiental, mas tamb\u00e9m comprometendo a qualidade da an\u00e1lise de viabilidade, a atratividade de empresas \u00e9ticas e a execu\u00e7\u00e3o dos projetos.

\u2022 INDEFINI\u00c7\u00c3O PROCEDIMENTAL<\/strong>
Falta clareza na ordem das etapas que um projeto deve cumprir durante o seu ciclo de vida.<\/strong> Em especial, n\u00e3o h\u00e1 regras procedimentais claras para a fase de viabilidade das concess\u00f5es federais de ferrovias e de rodovias.

\u2022 FALTA DE SEQUENCIAMENTO \u2013 PRECED\u00caNCIA TEMPORAL E CORRELA\u00c7\u00c3O L\u00d3GICA \u2013 ENTRE EVTEA E EIA<\/strong>
Verificou-se a aus\u00eancia de qualquer norma que obrigue a elabora\u00e7\u00e3o de EVTEA antes do EIA. <\/strong>Considerando o escopo dos EVTEA, estes deveriam ser elaborados na abertura da fase de viabilidade e antes do EIA. Al\u00e9m disso, a indefini\u00e7\u00e3o do momento de elabora\u00e7\u00e3o dos EVTEA impede a antecipa\u00e7\u00e3o da an\u00e1lise de quest\u00f5es socioambientais para fases anteriores ao licenciamento ambiental. Isso proporcionaria que os projetos chegassem \u00e0 fase de implementa\u00e7\u00e3o mais robustos e com maior qualidade.

\u2022 FALTA DE TRANSPAR\u00caNCIA<\/strong>
57% dos principais documentos e informa\u00e7\u00f5es sobre concess\u00f5es federais rodovi\u00e1rias e ferrovi\u00e1rias na Amaz\u00f4nia n\u00e3o puderam ser encontrados<\/strong>. Na maioria dos casos, n\u00e3o foi poss\u00edvel avaliar se um documento ausente est\u00e1 apenas indispon\u00edvel, ou se sequer existe. A falta de transpar\u00eancia \u00e9 ainda mais acentuada em rela\u00e7\u00e3o aos atos de avalia\u00e7\u00e3o e de aprova\u00e7\u00e3o motivados para EVTEA, para estudos de engenharia (projetos b\u00e1sicos) e para minutas de editais e de contratos de concess\u00e3o. A falta de transpar\u00eancia da fase de viabilidade tem potencial de prejudicar a capacidade de monitoramento das concess\u00f5es, dificulta a avalia\u00e7\u00e3o dos riscos por parte de potenciais investidores e impede que ocorra um processo de aprendizado que melhore a qualidade dos projetos.<\/p>\n\n\n\n

PRINCIPAIS RECOMENDA\u00c7\u00d5ES<\/strong>

Dois ajustes fundamentais podem ter impacto muito positivo na condu\u00e7\u00e3o do processo, na redu\u00e7\u00e3o de riscos de execu\u00e7\u00e3o e na qualidade da infraestrutura, seja pela melhoria da an\u00e1lise de viabilidade, seja pela atratividade de empresas \u00e9ticas e execu\u00e7\u00e3o mais eficiente dos projetos.

\u2022 RELA\u00c7\u00c3O ENTRE EVTEA E EIA: Instituir a obrigatoriedade de preced\u00eancia dos EVTEA em rela\u00e7\u00e3o ao EIA<\/strong>. Permitindo, assim, a antecipa\u00e7\u00e3o da an\u00e1lise dos riscos socioambientais de concess\u00f5es federais de ferrovias e de rodovias para a etapa mais inicial dos projetos, tendo em vista que o licenciamento ambiental tem demonstrado ser um momento tardio para concentrar a an\u00e1lise desses riscos. Esse sequenciamento ajudaria a melhor estruturar a fase preparat\u00f3ria da licita\u00e7\u00e3o, aumentaria as chances de obten\u00e7\u00e3o de licen\u00e7as e reduziria as de interrup\u00e7\u00e3o e abandono de projetos.

\u2022 TRANSPAR\u00caNCIA DOS PROJETOS: Disponibiliza\u00e7\u00e3o de todos os documentos e informa\u00e7\u00f5es sobre concess\u00f5es federais de ferrovias e de rodovias, de forma ordenada e em base de dados centralizada<\/strong>, para permitir o acompanhamento dos projetos e uma avalia\u00e7\u00e3o mais acurada dos riscos.<\/p>\n\n\n\n

CICLO DE VIDA DE CONCESS\u00d5ES FEDERAIS DE INFRAESTRUTURAS DE TRANSPORTES TERRESTRES<\/strong><\/h2>\n\n\n\n

An\u00e1lise realizada pelo CPI\/PUC-Rio examinou a regulamenta\u00e7\u00e3o aplic\u00e1vel \u00e0s concess\u00f5es federais de ferrovias e de rodovias ao setor privado.[10]<\/a><\/sup><\/p>\n\n\n\n

O que s\u00e3o concess\u00f5es? <\/strong>A Lei de Concess\u00f5es (Lei Federal n\u00ba 8987\/1995) define concess\u00f5es como (i) concess\u00f5es de servi\u00e7os p\u00fablicos e (ii) concess\u00f5es de servi\u00e7os p\u00fablicos precedidas de obras. Assim sendo, as primeiras delegam apenas o gerenciamento de um servi\u00e7o p\u00fablico ao setor privado, e as \u00faltimas, al\u00e9m do gerenciamento, o dever de construir ou de melhorar as infraestruturas empregadas na presta\u00e7\u00e3o dos servi\u00e7os. Todos os casos analisados neste documento s\u00e3o do segundo tipo de concess\u00f5es, precedidas de obras. Ferrovias e rodovias n\u00e3o concedidas tamb\u00e9m podem se sujeitar a obras executadas por particulares. No entanto, contratos para essa finalidade n\u00e3o s\u00e3o contratos de concess\u00e3o, mas contratos de obras, regidos pela Lei de Licita\u00e7\u00f5es (leis federais n\u00ba 8666\/1993 e n\u00ba 14133\/2021), estatutos mais gerais, que se aplicam, em parte, tamb\u00e9m \u00e0s concess\u00f5es, e que n\u00e3o s\u00e3o objeto do presente estudo.<\/p>\n\n\n\n

Com base na an\u00e1lise da regulamenta\u00e7\u00e3o aplic\u00e1vel e, subsidiariamente, dos casos concretos selecionados, o CPI\/PUC-Rio estruturou as principais fases e etapas do ciclo de vida de concess\u00f5es de infraestruturas de transportes terrestres,[11]<\/a><\/sup> na sequ\u00eancia descrita na Figura 1.<\/p>\n\n\n\n

Figura 1.<\/strong> Ciclo de Vida das Concess\u00f5es Federais de Ferrovias e de Rodovias<\/p>\n\n\n\n

\"\"<\/p>\n\n\n\n

Fonte:<\/strong> CPI\/PUC-Rio, 2021<\/em><\/p>\n\n\n\n

Conforme ilustrado na Figura 1, as concess\u00f5es federais de ferrovias e de rodovias podem ser organizadas em tr\u00eas fases gerais \u2013 planejamento, viabilidade e implementa\u00e7\u00e3o \u2013, estas divididas em dezoito etapas, segundo se passa a detalhar.<\/strong><\/p>\n\n\n\n

Na fase de planejamento<\/strong>, conforme aprofundado em publica\u00e7\u00e3o anterior do CPI\/PUC-Rio,[12]<\/a><\/sup> o governo diagnostica o cen\u00e1rio da infraestrutura nacional, identifica falhas e desafios e estabelece quais dos projetos existentes ser\u00e3o implementados para resolver essas falhas e para atender \u00e0s demandas atual e futura. No setor de log\u00edstica, o principal documento que consubstancia a fase de planejamento \u00e9 o Plano Nacional de Log\u00edstica (PNL).[13]<\/a><\/sup><\/p>\n\n\n\n

Na fase de viabilidade<\/strong>, an\u00e1lises de custo-benef\u00edcio, assim como estudos de viabilidade t\u00e9cnica, econ\u00f4mica e ambiental, s\u00e3o conduzidos para que se verifique se um projeto \u00e9, de fato, exequ\u00edvel e a que custos. Os estudos que identificam e detalham essas quest\u00f5es s\u00e3o os EVTEA. Tamb\u00e9m na fase de viabilidade, o governo decide qual \u00f3rg\u00e3o ou entidade p\u00fablicos ser\u00e3o respons\u00e1veis centrais pela condu\u00e7\u00e3o de um projeto \u2013 normalmente, a Ag\u00eancia Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) e\/ou a VALEC Engenharia, Constru\u00e7\u00f5es e Ferrovias S\/A (VALEC), para os casos analisados neste documento.<\/p>\n\n\n\n

Em seguida, come\u00e7a o processo de licenciamento ambiental. A Licen\u00e7a Pr\u00e9via (LP) \u00e9 a primeira de tr\u00eas licen\u00e7as ambientais que um empreendimento de infraestrutura de transporte terrestre tem que obter para, posteriormente, ser implementado e operado. A LP atesta a viabilidade ambiental do projeto e pode ser obtida por iniciativa do governo ou da concession\u00e1ria. A emiss\u00e3o da LP se fundamenta no EIA, que, por sua vez, n\u00e3o tem rela\u00e7\u00e3o necess\u00e1ria de preced\u00eancia temporal ou de correla\u00e7\u00e3o l\u00f3gica com os EVTEA, de acordo com a regulamenta\u00e7\u00e3o vigente.<\/p>\n\n\n\n

\u00c9 ainda na fase de viabilidade que s\u00e3o submetidos \u00e0 aprova\u00e7\u00e3o (i) os EVTEA, perante o Programa de Parcerias de Investimentos do Minist\u00e9rio da Economia (PPI), (ii) as minutas de edital e de contrato de concess\u00e3o, perante a Advocacia Geral da Uni\u00e3o (AGU), e (iii) os estudos de engenharia, perante a ANTT ou \u00e0 VALEC. Ap\u00f3s audi\u00eancia p\u00fablica obrigat\u00f3ria, o projeto de concess\u00e3o e todos os documentos da audi\u00eancia p\u00fablica s\u00e3o submetidos ao crivo do Tribunal de Contas da Uni\u00e3o (TCU).<\/p>\n\n\n\n

Ap\u00f3s o aval do TCU, come\u00e7a a fase de implementa\u00e7\u00e3o<\/strong>, em que a ferrovia ou a rodovia \u00e9 concedida \u00e0 iniciativa privada por meio de procedimento licitat\u00f3rio. \u00c9 nessa fase que a segunda das tr\u00eas licen\u00e7as ambientais necess\u00e1rias deve ser expedida. Trata-se da Licen\u00e7a de Instala\u00e7\u00e3o (LI), que autoriza o in\u00edcio das obras que precedem a presta\u00e7\u00e3o do servi\u00e7o p\u00fablico. Ao fim dessa fase, deve ser expedida a \u00faltima das tr\u00eas licen\u00e7as ambientais, denominada Licen\u00e7a de Opera\u00e7\u00e3o (LO), necess\u00e1ria \u00e0 regular gest\u00e3o da infraestrutura concedida sob o aspecto socioambiental.<\/p>\n\n\n\n

CONCESS\u00d5ES FEDERAIS DE FERROVIAS E DE RODOVIAS NA AMAZ\u00d4NIA LEGAL<\/strong><\/h2>\n\n\n\n

Foram analisados projetos de concess\u00f5es federais para 14 segmentos de ferrovias e de rodovias na Amaz\u00f4nia Legal,[14]<\/a>[15]<\/a><\/sup> representadas na Figura 2, e o est\u00e1gio atual de cada um desses projetos, conforme o ciclo de vida de concess\u00f5es de infraestruturas de transportes terrestres, encontra-se ilustrado na Figura 3.<\/p>\n\n\n\n

Figura 2.<\/strong> Tra\u00e7ado Geral dos Projetos de Concess\u00f5es Federais de Ferrovias e de Rodovias na Amaz\u00f4nia Legal<\/p>\n\n\n\n

\"\"<\/p>\n\n\n\n

Fonte: <\/strong>CPI\/PUC-Rio, 2021<\/em><\/p>\n\n\n\n

A Figura 3 evidencia tamb\u00e9m que quase todos os projetos \u2013 alguns j\u00e1 concedidos, outros em vias de o serem \u2013 j\u00e1 conclu\u00edram ou est\u00e3o pr\u00f3ximos de concluir a fase de viabilidade, o que favorece a an\u00e1lise emp\u00edrica do procedimento referente a essa fase para as concess\u00f5es federais de ferrovias e de rodovias.<\/p>\n\n\n\n

Figura 3.<\/strong> Est\u00e1gio Atual dos Projetos de Concess\u00f5es Federais de Ferrovias e de Rodovias na Amaz\u00f4nia Legal<\/p>\n\n\n\n

\"\"<\/p>\n\n\n\n

Fonte:<\/strong> CPI\/PUC-Rio, 2021<\/em><\/p>\n\n\n\n

FALHAS NA FASE DE VIABILIDADE DOS PROJETOS ANALISADOS<\/strong><\/h2>\n\n\n\n

INDEFINI\u00c7\u00c3O PROCEDIMENTAL<\/span><\/strong><\/h3>\n\n\n\n

O principal achado do estudo de casos \u00e9 que n\u00e3o h\u00e1 regras procedimentais claras para a fase de viabilidade das concess\u00f5es federais de ferrovias e de rodovias<\/strong>. Isso n\u00e3o s\u00f3 com rela\u00e7\u00e3o aos projetos federais localizados na Amaz\u00f4nia. De fato, a an\u00e1lise da regulamenta\u00e7\u00e3o aplic\u00e1vel j\u00e1 apontava nessa dire\u00e7\u00e3o, o que foi confirmado pelo fato de que os casos analisados n\u00e3o obedecem estritamente ao ciclo de vida de concess\u00f5es mapeado e ilustrado pela Figura 1.[16]<\/a><\/sup> Isso gera d\u00favida, dentre outras, sobre o momento exato de obten\u00e7\u00e3o da Licen\u00e7a Pr\u00e9via e quem seria respons\u00e1vel por obt\u00ea-la.<\/p>\n\n\n\n

Embora a indefini\u00e7\u00e3o procedimental e a ocasional invers\u00e3o de etapas n\u00e3o pare\u00e7am constituir problemas jur\u00eddicos a priori<\/em>, um exemplo evidencia como essas quest\u00f5es podem ter impacto significativo na an\u00e1lise da viabilidade de projetos na Amaz\u00f4nia.<\/p>\n\n\n\n

Trata-se da aus\u00eancia de rela\u00e7\u00e3o de preced\u00eancia temporal ou de correla\u00e7\u00e3o l\u00f3gica entre EVTEA e EIA. A princ\u00edpio, parece razo\u00e1vel considerar que os EVTEA, os quais analisam, preliminarmente, aspectos socioambientais de projetos, precedam o EIA, estudos socioambientais que, embora de natureza distinta, porque voltados ao impacto ambiental, s\u00e3o mais aprofundados e deveriam tomar conclus\u00f5es dos EVTEA respectivos como pontos de partida, ainda que para refut\u00e1-los, motivadamente. N\u00e3o \u00e9, contudo, o que acontece, necessariamente, na pr\u00e1tica.<\/p>\n\n\n\n

Embora alguns editais de concorr\u00eancia para elabora\u00e7\u00e3o de EIA por consultores privados determinem expressamente a obriga\u00e7\u00e3o de que esses estudos se referenciem nos respectivos EVTEA anteriores (concess\u00f5es da BR-153\/TO\/GO,[17]<\/a><\/sup> da BR-364\/MT\/GO[18]<\/a><\/sup> e da BR-364\/MT\/RO,[19]<\/a><\/sup> por exemplo), o projeto da referida BR-153\/TO\/GO, por exemplo, teve a LP obtida antes da conclus\u00e3o dos seus EVTEA.[20]<\/a><\/sup> Vale lembrar que as LPs s\u00e3o emitidas com base no EIA, portanto, nesse caso, n\u00e3o s\u00f3 as LPs, mas tamb\u00e9m o EIA, foram conclu\u00eddos antes dos EVTEA.<\/p>\n\n\n\n

Embora EVTEA e EIA tenham naturezas distintas, a aus\u00eancia de rela\u00e7\u00e3o m\u00ednima de preced\u00eancia temporal e de correla\u00e7\u00e3o l\u00f3gica entre eles desafia a coer\u00eancia da fase de viabilidade e deixa passar uma oportunidade de fortalecer a an\u00e1lise socioambiental nos EVTEA para que possa ser aproveitada e refinada pelo EIA<\/strong>. O TCU, ao avaliar os estudos preparat\u00f3rios para o segmento A\u00e7ail\u00e2ndia\/MA – Barcarena\/PA da FNS, j\u00e1 reconheceu a necessidade de haver correla\u00e7\u00e3o l\u00f3gica m\u00ednima entre estudos da fase preliminar de projetos.[21]<\/a><\/sup> N\u00e3o h\u00e1, contudo, obriga\u00e7\u00e3o similar para a rela\u00e7\u00e3o entre EVTEA e EIA, segundo o CPI\/PUC-Rio p\u00f4de confirmar junto \u00e0 Empresa de Planejamento e Log\u00edstica (EPL), do governo federal. Segundo a EPL, \u201csobre a necessidade de anterioridade do EVTEA sobre o EIA, informamos que n\u00e3o h\u00e1 vincula\u00e7\u00e3o ou subordina\u00e7\u00e3o legal entre ambos\u201d.[22]<\/a><\/sup><\/p>\n\n\n\n

FALTA DE TRANSPAR\u00caNCIA<\/span><\/strong><\/h3>\n\n\n\n

Outra falha verificada diz respeito \u00e0 falta de transpar\u00eancia da fase de viabilidade. N\u00e3o h\u00e1 informa\u00e7\u00e3o sobre os crit\u00e9rios usados para aprovar os EVTEA, nem os atos de aprova\u00e7\u00e3o se encontram dispon\u00edveis, o que, em si, \u00e9 uma das grandes fragilidades do processo, que impede seu controle e fortalecimento. Essa falta de transpar\u00eancia interfere na qualidade n\u00e3o apenas da fase de viabilidade, mas tamb\u00e9m da fase de implementa\u00e7\u00e3o. Al\u00e9m disso, maior transpar\u00eancia pode atrair um grupo maior de empresas e investidores para novos projetos, uma vez que teriam uma base mais s\u00f3lida para a analis\u00e1-los.<\/p>\n\n\n\n

Entre as etapas dos procedimentos federais de concess\u00e3o de ferrovias e de rodovias ilustradas na Figura 1, quatorze foram consideradas fundamentais para a investiga\u00e7\u00e3o da viabilidade dos projetos. A maioria dessas etapas comp\u00f5e a pr\u00f3pria fase viabilidade, mas outras, posteriores, tamb\u00e9m foram consideradas relevantes para a verifica\u00e7\u00e3o da efetiva execu\u00e7\u00e3o das concess\u00f5es. A Figura 4, abaixo, apresenta essas etapas e evidencia a taxa de transpar\u00eancia de cada uma delas no conjunto dos quatorze trechos de infraestrutura analisados. Fica evidente que o CPI\/PUC-Rio n\u00e3o teve acesso a atos de avalia\u00e7\u00e3o e de aprova\u00e7\u00e3o motivados<\/em> para EVTEA, para minutas de editais e de contratos de concess\u00e3o e para estudos de engenharia. Tamb\u00e9m n\u00e3o teve acesso aos pr\u00f3prios estudos de engenharia dos projetos analisados<\/strong>.<\/p>\n\n\n\n

A Figura 4 reflete a mesma indisponibilidade ou inexist\u00eancia de documentos e informa\u00e7\u00f5es ilustradas na Figura 3 para cada um dos quatorze trechos individualmente considerados. De forma mais geral, pode-se dizer que n\u00e3o puderam ser encontrados 57% dos documentos e informa\u00e7\u00f5es sobre as quatorze etapas principais dos quatorze trechos analisados<\/strong>. Na maioria dos casos, n\u00e3o \u00e9 poss\u00edvel avaliar se um documento ausente est\u00e1 apenas indispon\u00edvel, ou se sequer existe.[23]<\/a><\/sup><\/p>\n\n\n\n

Figura 4.<\/strong> Documentos e Informa\u00e7\u00f5es Dispon\u00edveis para as Principais Etapas dos Procedimentos de Concess\u00e3o<\/p>\n\n\n\n

\"\"<\/p>\n\n\n\n

Fonte:<\/strong> CPI\/PUC-Rio, 2021<\/em><\/p>\n\n\n\n

Figura 5. <\/strong>Documentos e Informa\u00e7\u00f5es Dispon\u00edveis em Geral para as Principais Etapas dos Procedimentos de Concess\u00e3o<\/p>\n\n\n\n

\"\"<\/p>\n\n\n\n

Fonte:<\/strong> CPI\/PUC-Rio, 2021<\/em><\/p>\n\n\n\n

Foram acessados, como fontes de dados brutos, os websites dos \u00f3rg\u00e3os e entidades do governo federal com participa\u00e7\u00e3o em concess\u00f5es federais de ferrovias e de rodovias.[24]<\/a><\/sup> Quando algum documento ou informa\u00e7\u00e3o relevante encontrava-se indispon\u00edvel, o CPI\/PUC-Rio encaminhou pedidos aos \u00f3rg\u00e3os e entidades pertinentes por meio da Lei de Acesso \u00e0 Informa\u00e7\u00e3o (Lei n\u00ba 12527\/2011),[25]<\/a><\/sup> sem sucesso. Com rela\u00e7\u00e3o aos estudos de engenharia, em especial \u2013 projetos b\u00e1sico e executivo \u2013, as respostas da ANTT a pedidos do CPI\/PUC-Rio exemplificam o tipo de dificuldade enfrentada para a obten\u00e7\u00e3o dos dados necess\u00e1rios ao estudo dos projetos em quest\u00e3o.<\/p>\n\n\n\n

Segundo a Ger\u00eancia de Regula\u00e7\u00e3o e Outorga da Explora\u00e7\u00e3o de Rodovias da ANTT, a aprova\u00e7\u00e3o e a disponibiliza\u00e7\u00e3o de estudos de engenharia n\u00e3o seriam responsabilidade da ag\u00eancia, porque \u201cas concess\u00f5es n\u00e3o constroem a rodovia, mas apenas recebem a delega\u00e7\u00e3o para realizar a manuten\u00e7\u00e3o e investimentos na rodovia existente\u201d. Todos os projetos de concess\u00e3o de rodovias analisados, contudo, preveem a amplia\u00e7\u00e3o e\/ou duplica\u00e7\u00e3o de pistas, o que requer a elabora\u00e7\u00e3o de projetos de engenharia.<\/p>\n\n\n\n

A Ger\u00eancia de Projetos Ferrovi\u00e1rios da ANTT, a seu turno, n\u00e3o negou a responsabilidade da ag\u00eancia sobre a aprova\u00e7\u00e3o de estudos de engenharia, mas contestou a obriga\u00e7\u00e3o de apresent\u00e1-los na \u00edntegra. Segundo essa ger\u00eancia, a Lei de Concess\u00f5es prev\u00ea obriga\u00e7\u00e3o de que sejam disponibilizados apenas dados gerais desses projetos em editais de concess\u00e3o, e essa lei prevaleceria, por ser mais espec\u00edfica, sobre a Lei de Licita\u00e7\u00f5es, que prev\u00ea obriga\u00e7\u00e3o de disponibiliza\u00e7\u00e3o integral.<\/p>\n\n\n\n

Portanto, al\u00e9m da indisponibilidade ou da inexist\u00eancia por vezes injustificada de importantes documentos e informa\u00e7\u00f5es, percebe-se que a transpar\u00eancia \u00e9 tamb\u00e9m prejudicada por quest\u00f5es de interpreta\u00e7\u00e3o jur\u00eddica. Em todo caso, a falta de transpar\u00eancia da fase de viabilidade tem potencial de prejudicar a capacidade da sociedade civil, do meio acad\u00eamico e de potenciais investidores de avaliarem os poss\u00edveis impactos e riscos socioambientais de concess\u00f5es federais de ferrovias e de rodovias na Amaz\u00f4nia.<\/p>\n\n\n\n

INFORMA\u00c7\u00d5ES FRAGMENTADAS E CONTRADIT\u00d3RIAS<\/span><\/strong><\/h3>\n\n\n\n

Ainda quanto a quest\u00f5es de transpar\u00eancia, mas evidenciando a atua\u00e7\u00e3o aparentemente desarticulada entre atores governamentais no \u00e2mbito dos procedimentos de concess\u00e3o, o CPI\/PUC-Rio verificou, em mais de uma ocasi\u00e3o, a disponibiliza\u00e7\u00e3o das seguintes informa\u00e7\u00f5es fragmentadas e contradit\u00f3rias, que podem ser indicativas problemas de governan\u00e7a do setor:<\/p>\n\n\n\n

\u2022 Fragmenta\u00e7\u00e3o de informa\u00e7\u00f5es entre \u00f3rg\u00e3os ou entidades governamentais:<\/strong>
ANTT, VALEC, EPL e PPI geralmente t\u00eam seus pr\u00f3prios websites independentes para a mesma concess\u00e3o de infraestrutura.<\/p>\n\n\n\n

\u2022 Informa\u00e7\u00f5es contradit\u00f3rias entre \u00f3rg\u00e3os ou entidades governamentais:<\/strong>
Enquanto o PPI informa que o segmento da FICO em estudo come\u00e7a em Mara Rosa\/GO,[26]<\/a><\/sup> a VALEC informa que come\u00e7a em Campinorte\/GO.[27]<\/a><\/sup><\/p>\n\n\n\n

Ao longo das pesquisas, verificou-se que o governo federal adotou medidas no sentido de mitigar a fragmenta\u00e7\u00e3o e a desarticula\u00e7\u00e3o de informa\u00e7\u00f5es. Por exemplo, reformulou o site do Minist\u00e9rio da Infraestrutura, excluindo dele informa\u00e7\u00f5es detalhadas sobre o fluxo de projetos, as quais tamb\u00e9m costumavam ser discrepantes com rela\u00e7\u00e3o \u00e0s informa\u00e7\u00f5es de outros \u00f3rg\u00e3os ou entidades. Tamb\u00e9m reformulou o layout do site da ANTT, favorecendo a clareza das informa\u00e7\u00f5es disponibilizadas. No entanto, os problemas apontados acima ainda persistem. Ressalta-se que foi analisada apenas uma fra\u00e7\u00e3o dos projetos federais de concess\u00e3o de infraestrutura, portanto os problemas de fragmenta\u00e7\u00e3o e de contradi\u00e7\u00e3o de informa\u00e7\u00f5es tendem a ser bem mais numerosos.<\/p>\n\n\n\n

CONCLUS\u00c3O<\/span><\/strong><\/h2>\n\n\n\n

Neste documento, os pesquisadores do CPI\/PUC-Rio mapearam a regulamenta\u00e7\u00e3o aplic\u00e1vel e analisaram as principais etapas do ciclo de concess\u00e3o de infraestruturas de transportes terrestres na Amaz\u00f4nia, com foco na fase de viabilidade, e evidenciaram que n\u00e3o h\u00e1 regras procedimentais claras para essa fase e que falta transpar\u00eancia aos projetos.<\/p>\n\n\n\n

Em rela\u00e7\u00e3o \u00e0 indefini\u00e7\u00e3o procedimental, a aus\u00eancia de rela\u00e7\u00e3o m\u00ednima de preced\u00eancia temporal e de correla\u00e7\u00e3o l\u00f3gica entre EVTEA e EIA desafia a coer\u00eancia da fase de viabilidade e desfavorece a realiza\u00e7\u00e3o de desej\u00e1vel an\u00e1lise preliminar de quest\u00f5es socioambientais em momento mais inicial dos projetos, por meio dos EVTEA, de forma a antecipar o conhecimento de riscos socioambientais, a melhor estruturar a fase preparat\u00f3ria da licita\u00e7\u00e3o e a reduzir as chances de interrup\u00e7\u00e3o e de abandono de projetos.<\/p>\n\n\n\n

Quanto \u00e0 falta de transpar\u00eancia, o CPI\/PUC-Rio n\u00e3o teve acesso a documentos relevantes da fase de viabilidade, situa\u00e7\u00e3o que tem potencial de prejudicar a capacidade da sociedade civil, do meio acad\u00eamico e de potenciais investidores de avaliarem os poss\u00edveis impactos e riscos socioambientais de concess\u00f5es federais de ferrovias e de rodovias na Amaz\u00f4nia. N\u00e3o h\u00e1 informa\u00e7\u00e3o sobre os crit\u00e9rios usados para aprovar os EVTEA, nem os atos de aprova\u00e7\u00e3o se encontram dispon\u00edveis, o que, em si, \u00e9 uma das grandes fragilidades do processo, que impede seu controle e fortalecimento. Essa falta de transpar\u00eancia interfere na qualidade n\u00e3o apenas da fase de viabilidade, mas tamb\u00e9m da fase de implementa\u00e7\u00e3o. Al\u00e9m disso, maior transpar\u00eancia pode atrair um grupo maior de empresas e investidores para novos projetos, uma vez que teriam uma base mais s\u00f3lida para a analis\u00e1-los. Nesse cen\u00e1rio, parece recomend\u00e1vel definir rela\u00e7\u00e3o m\u00ednima de preced\u00eancia temporal e de correla\u00e7\u00e3o l\u00f3gica entre EVTEA e EIA, com refer\u00eancia \u00e0 an\u00e1lise dos aspectos socioambientais de concess\u00f5es federais de ferrovias e de rodovias. Al\u00e9m disso, recomenda-se a disponibiliza\u00e7\u00e3o de todos os documentos e informa\u00e7\u00f5es sobre essas concess\u00f5es, de forma intuitiva, ordenada e em base de dados centralizada.<\/p>\n\n\n\n

LEIA A VERS\u00c3O EM PDF DA PUBLICA\u00c7\u00c3O AQUI<\/span><\/a><\/p>\n\n\n\n

\n\n\n\n

[1]<\/a> Frischtak, Cl\u00e1udio et al. Impacto econ\u00f4mico e social da paralisa\u00e7\u00e3o das obras p\u00fablicas<\/em>. Bras\u00edlia: CBIC, 2018. bit.ly\/3fXWzYM<\/a>.<\/p>\n\n\n\n

[2]<\/a> Chiavari, Joana, Luiza Antonaccio, Ana Cristina Barros e Cl\u00e1udio Frischtak. Ciclo de vida de projetos de infraestrutura: do planejamento \u00e0 viabilidade. Cria\u00e7\u00e3o de nova fase pode elevar a qualidade dos projetos<\/em>. Rio de Janeiro: Climate Policy Initiative, 2020. bit.ly\/2T47kjf<\/a>.<\/p>\n\n\n\n

[3]<\/a> Chiavari, Joana, Luiza Antonaccio, Ana Cristina Barros e Cl\u00e1udio Frischtak. Ciclo de vida de projetos de infraestrutura: do planejamento \u00e0 viabilidade. Cria\u00e7\u00e3o de nova fase pode elevar a qualidade dos projetos<\/em>. Rio de Janeiro: Climate Policy Initiative, 2020. bit.ly\/2T47kjf<\/a>.<\/p>\n\n\n\n

[4]<\/a> Antonaccio, Luiza, Ana Cristina Barros, Arthur Bragan\u00e7a e Joana Chiavari. A import\u00e2ncia de aprimorar a defini\u00e7\u00e3o e a delimita\u00e7\u00e3o da \u00c1rea de Influ\u00eancia de projetos de infraestrutura<\/em>. Rio de Janeiro: Climate Policy Initiative, 2020. bit.ly\/34YlLrO<\/a>.<\/p>\n\n\n\n

[5]<\/a> Antonaccio, Luiza, Joana Chiavari e Gabriel Cozendey. Ajustes no projeto da nova lei de concess\u00f5es podem garantir uma infraestrutura mais sustent\u00e1vel e de maior qualidade<\/em>. Rio de Janeiro: Climate Policy Initiative, 2020. bit.ly\/3w0X2iL<\/a>.<\/p>\n\n\n\n

[6]<\/a> Chiavari, Joana, Ana Cristina Barros, Luiza Antonaccio e Gabriel Cozendey. O futuro da infraestrutura do pa\u00eds em discuss\u00e3o: Vis\u00e3o integrada dos projetos de lei em tramita\u00e7\u00e3o \u00e9 necess\u00e1ria para garantir avan\u00e7os<\/em>. Rio de Janeiro: Climate Policy Initiative, 2019. bit.ly\/3g2iMVU<\/a>.<\/p>\n\n\n\n

[7]<\/a> Cozendey, Gabriel e Joana Chiavari. Como a Nova Lei de Licita\u00e7\u00f5es abre oportunidades para melhor prevenir os impactos socioambientais de projetos de infraestrutura?<\/em> Rio de Janeiro: Climate Policy Initiative, 2021. bit.ly\/2S8MBel<\/a>.<\/p>\n\n\n\n

[8]<\/a> Com base no seguinte estudo: Chiavari, Joana, Luiza Antonaccio e Gabriel Cozendey. Regulatory and Governance Analysis of the Life Cycle of Transportation Infrastructure Projects in the Amazon<\/em>. Rio de Janeiro: Climate Policy Initiative, no prelo.<\/p>\n\n\n\n

[9]<\/a> A Amaz\u00f4nia Legal consiste em regi\u00e3o administrativa oficial, criada pela Lei Federal n\u00ba 5173\/1966, e abrange os estados do Acre (AC), do Amap\u00e1 (AP), do Amazonas (AM), do Mato Grosso (MT), do Par\u00e1 (PA), de Roraima (RR), de Rond\u00f4nia (RO), de Tocantins (TO) e parte do estado do Maranh\u00e3o (MA).<\/p>\n\n\n\n

[10]<\/a> Rodovias estaduais e rodovias n\u00e3o concedidas n\u00e3o foram analisadas devido \u00e0 significativa inexist\u00eancia ou indisponibilidade de dados. Os pesquisadores n\u00e3o identificaram ferrovias n\u00e3o concedidas na Amaz\u00f4nia Legal.<\/p>\n\n\n\n

[11]<\/a> O fluxograma foi elaborado com fundamento direto nas seguintes normas: leis federais n\u00ba 8666\/1993, 8987\/1995, 9074\/1995, 9491\/1997, 11079\/2004 e 13334\/2016; decretos federais n\u00ba 2594\/1998 e 8791\/2016; e Resolu\u00e7\u00e3o 1\/2016 do Programa de Parcerias de Investimentos (PPI).<\/p>\n\n\n\n

[12]<\/a> Chiavari, Joana, Luiza Antonaccio, Ana Cristina Barros e Cl\u00e1udio Frishtak. Ciclo de vida de projetos de infraestrutura: do planejamento \u00e0 viabilidade. Cria\u00e7\u00e3o de nova fase pode elevar a qualidade dos projetos<\/em>. Rio de Janeiro: Climate Policy Initiative, 2020. bit.ly\/2T47kjf<\/u><\/a>.<\/p>\n\n\n\n

[13]<\/a> EPL. Plano Nacional de Log\u00edstica<\/em>. bit.ly\/3w5cKsU<\/u><\/a>.<\/p>\n\n\n\n

[14]<\/a> Depois da conclus\u00e3o da an\u00e1lise apresentada neste documento, teve in\u00edcio processo para a concess\u00e3o de 1.135 km da BR-155\/158\/MT\/PA, entre Ribeir\u00e3o Cascalheira\/MT e Marab\u00e1\/PA. Todavia a concess\u00e3o ainda se encontra em fase de estudos preliminares, ainda n\u00e3o conclu\u00eddos, portanto n\u00e3o h\u00e1 dados para an\u00e1lise emp\u00edrica do procedimento referente \u00e0 fase de viabilidade. Informa\u00e7\u00f5es gerais sobre a concess\u00e3o podem ser consultadas em: PPI. Estudos para Concess\u00e3o das Rodovias BR-158\/155\/MT\/PA<\/em>. bit.ly\/3z8z9Yd<\/u><\/a>.<\/p>\n\n\n\n

[15]<\/a> Os projetos de ferrovia analisados foram: Ferrogr\u00e3o, Ferronorte (Aparecida do Taboado \u2013 Rondon\u00f3polis); Ferronorte (Rondon\u00f3polis \u2013 Lucas do Rio Verde \u2013 Sorriso); Ferronorte (Rondon\u00f3polis \u2013 Lucas do Rio Verde \u2013 Sorriso); Ferrovia de Integra\u00e7\u00e3o do Centro-Oeste (FICO) (Mara Rosa \u2013 Lucas do Rio Verde); Ferrovia Norte-Sul (FNS) (A\u00e7ail\u00e2ndia \u2013 Barcarena); Ferrovia Norte-Sul (FNS) (A\u00e7ail\u00e2ndia \u2013 Barcarena); FNS (A\u00e7ail\u00e2ndia \u2013 Palmas); FNS (Porto Nacional \u2013 Estrela D\u2019Oeste); Estrada de Ferro Caraj\u00e1s (EFC); EFC, Ramal Ferrovi\u00e1rio do Sudeste do Par\u00e1 (EFC RFSP). Os projetos de rodovia analisados foram: BR-153\/TO\/GO; BR-364\/MT\/GO; BR-364\/MT\/RO; BR-163\/230\/MT\/PA; BR-163\/MT.<\/p>\n\n\n\n

[16]<\/a> A elabora\u00e7\u00e3o do fluxo, portanto, com rela\u00e7\u00e3o \u00e0 fase de viabilidade, consiste em exerc\u00edcio de cotejo entre informa\u00e7\u00f5es esparsas coletadas da regulamenta\u00e7\u00e3o e de casos de estudo, de modo que o fluxo n\u00e3o constitui espelho do que sejam etapas obrigat\u00f3rias para projetos de concess\u00f5es federais de ferrovias e de rodovias.<\/p>\n\n\n\n

[17]<\/a> Refer\u00eancia aos EVTEA pr\u00e9vio no item 6.1.2, C.1, do anexo II do edital: EPL. RDC Eletr\u00f4nico n\u00ba 08\/2013. bit.ly\/3g2EDwq<\/u><\/a>.<\/p>\n\n\n\n

[18]<\/a> Refer\u00eancia aos EVTEA pr\u00e9vio no item 6.5.2.1, C.2.6, do anexo I do edital: EPL. RDC Eletr\u00f4nico n\u00ba 04\/2015. bit.ly\/3pwMUvB<\/u><\/a>.<\/p>\n\n\n\n

[19]<\/a> Refer\u00eancia aos EVTEA pr\u00e9vio no item 6.1.2, C.1, do anexo II do edital: EPL. RDC Eletr\u00f4nico n\u00ba 04\/2017. bit.ly\/3cpEC3h<\/u><\/a>.<\/p>\n\n\n\n

[20]<\/a> Em detalhe: (i) LPs emitidas em setembro de 2017 antes da conclus\u00e3o dos respectivos EVTEA (2019); e (ii) Para a BR-153\/TO\/GO, contrato assinado em 2014 prev\u00ea a elabora\u00e7\u00e3o, at\u00e9 dezembro de 2017, de EIA, mas n\u00e3o est\u00e1 claro se esse EIA, ao qual o CPI\/PUC-Rio n\u00e3o teve acesso, fundamentou a LP de 2017, ou se nova licen\u00e7a ser\u00e1 emitida.<\/p>\n\n\n\n

[21]<\/a> Ac\u00f3rd\u00e3o n\u00ba 1787\/2015, Plen\u00e1rio. O caso se refere \u00e0 rela\u00e7\u00e3o entre instrumentos de pol\u00edticas p\u00fablicas e planejamento governamental.<\/p>\n\n\n\n

[22]<\/a> Consulta realizada por meio da Plataforma Integrada de Ouvidoria e Acesso \u00e0 Informa\u00e7\u00e3o da Controladoria Geral da Uni\u00e3o (Fala.BR): bit.ly\/3x3Avli<\/u><\/a>.<\/p>\n\n\n\n

[23]<\/a> Em alguns casos estudados, por exemplo, os documentos e informa\u00e7\u00f5es sobre EVTEA s\u00e3o inexistentes ou indispon\u00edveis e os projetos cumpriram etapas posteriores da concess\u00e3o, portanto presumiu-se que deveriam ter realizado os EVTEA. Nessa hip\u00f3tese, a aus\u00eancia de informa\u00e7\u00f5es sobre EVTEA contou como falta de transpar\u00eancia. Por outro lado, nem todos os casos deveriam ter cumprido a etapa referente \u00e0 disponibiliza\u00e7\u00e3o de minutas de edital e de contrato de concess\u00e3o, por exemplo. A aus\u00eancia de informa\u00e7\u00f5es sobre essa etapa, para tais casos, obviamente n\u00e3o contou como falta de transpar\u00eancia.<\/p>\n\n\n\n

[24]<\/a> Advocacia-Geral da Uni\u00e3o (AGU); Ag\u00eancia Nacional de Transportes Terrestres (ANTT); Banco Nacional de Desenvolvimento Econ\u00f4mico e Social (BNDES); Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (DNIT); Empresa de Planejamento e Log\u00edstica (EPL); Instituto Brasileiro do Meio Ambiente e dos Recursos Naturais Renov\u00e1veis (IBAMA); Minist\u00e9rio da Infraestrutura (MINFRA); Programa de Investimentos em Log\u00edstica (PIL); Programa de Parcerias de Investimentos (PPI); Tribunal de Contas da Uni\u00e3o (TCU); VALEC Engenharia, Constru\u00e7\u00f5es e Ferrovias S.A. (VALEC).<\/p>\n\n\n\n

[25]<\/a> Por interm\u00e9dio do website gov.br\/acessoainformacao\/pt-br<\/u><\/a>.<\/p>\n\n\n\n

[26]<\/a> PPI. Concess\u00e3o da EF-354 – Ferrovia de Integra\u00e7\u00e3o Centro-Oeste<\/em>. bit.ly\/2THgu5C<\/u><\/a>.<\/p>\n\n\n\n

[27]<\/a> VALEC. A Ferrovia Transcontinental<\/em>. bit.ly\/3isgp0a<\/u><\/a>.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

An\u00e1lise realizada pelo CPI\/PUC-Rio examinou a regulamenta\u00e7\u00e3o aplic\u00e1vel \u00e0s concess\u00f5es federais de ferrovias e de rodovias ao setor privado.<\/p>\n","protected":false},"author":76,"featured_media":38314,"template":"","format":"standard","meta":{"_acf_changed":false},"programs":[1241],"regions":[1242,1377],"topics":[1458,1267,1248],"collaborations":[],"class_list":["post-38244","cpi_publications","type-cpi_publications","status-publish","format-standard","has-post-thumbnail","hentry","programs-brazil-policy-center","regions-amazonia","regions-brasil","topics-analise-legal","topics-direito-e-governanca-do-clima","topics-infraestrutura"],"acf":[],"yoast_head":"\nViabilidade Ambiental de Infraestruturas de Transportes Terrestres na Amaz\u00f4nia - CPI<\/title>\n<meta name=\"robots\" content=\"index, follow, max-snippet:-1, max-image-preview:large, max-video-preview:-1\" \/>\n<link rel=\"canonical\" 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